一、8年后轨交运量增8倍（论文文献综述）
武凡[1]（2018）在《南宁地铁2号线工程建设项目风险管理研究》文中进行了进一步梳理南宁是广西壮族自治区首府,承担政治、经济、文化与信息中心的职能。由于历史和地理等原因,南宁城市路网布局结构存在先天性的不足,单中心的城市格局、起伏多变的丘陵地形、短而曲折的市区道路使得南宁市路网缺乏连通性强的干道,整体的道路运行效率难以提高,因此引入城市轨道交通体系,大力发展立体式的城市交通网络势在必行。城市轨道交通具有方便快捷、运输量大、准点率高、污染少、带动沿线经济等优点,但城市轨道交通也存在项目投资规模巨大、前期准备工作繁杂、工程施工建设周期长、安全施工风险大、建设进度控制要求精准等困难的之处。本文以南宁地铁2号线工程建设项目为样本,阐述了管理学中项目风险管理的主要工具与一般步骤,通过使用文献资料法与德尔菲法对项目建设过程中隐藏的风险因素进行识别,得出三大类9种风险因素。随后,使用鱼刺图法和层次分析法对南宁地铁2号线工程施工项目已识别的风险因素进行排序和分析,建立项目层次结构分析图,根据风险危害程度依序进行对策分析并提出了应对方法和措施。文章最后部分对本文内容进行了归纳总结。南宁的城市轨道交通建设正在如火如荼的开展,与此同时柳州大力发展轻轨,桂林也发布了《桂林市城市轨道交通线网规划》,梧州也在开展城市轨道交通规划的编撰工作。我们通过南宁地铁2号线工程建设项目风险管理的研究,对其他兄弟城市的立体交通网络建设工作提供思路和经验,促进城市之间的协同发展。
唐军[2]（2017）在《基于系统动力学的城市网约车出行需求发展趋势研究》文中研究指明近年我国城市化快速发展,公共交通基础设施建设相对滞后,不能满足人们多样化的出行需求,网约车逐渐走入公众的视野。现在移动支付越来越为大众所接受,这也是网约车能够兴起的必要条件。作为一种新兴的出行方式,也是日常出行方式的重要补充,其未来需求规模对交通发展有重要的意义。本文以网约车出行需求作为研究对象,利用系统动力学方法对其进行分析。首先,梳理城市交通出行系统结构,描述城市网约车出行需求规模的影响因素,搜集网约车出行的历史数据,考虑网约车的特点改进基于供需平衡的网约车供给模型;其次,介绍系统动力学理论,分析网约车系统边界及系统结构,构建网约车出行系统基础模型,之后将交通投资政策、限行政策、拥挤收费政策、网约车政策等作为系统的外在推动力,建立因果关系图与系统流图,设计结构方程式与模型参数,研究这些交通政策与城市交通系统的互动关系,对模型的有效性进行检验;最后,通过建立的系统动力学模型预测北京市网约车出行需求的未来发展趋势,通过模型仿真,比较不同交通政策情境下北京市网约车出行需求的变化,对仿真结果进行定量分析,得出北京网约车出行需求的发展规律。
张欣炜[3]（2017）在《中国的大都市区化进程—格局与机制研究》文中研究说明世界已进入真正的"城市时代"。虽然在这一过程中不同地区的城市化水平相差较大,但大城市的发展尤为引人关注。据根据联合国经社会《世界城市化展望2014》统计,目前已有超过半数的城市人口居住在人口规模多于50万的大城市,表明大都市区化已成为世界城市化进程中一个新的发展阶段。其中亚洲的城市化率并不高,但由于人口总量较大,成为世界城市人口增长最主要的贡献者,并且亚洲地区的城市发展同样具有大城市化特征。目前,西方国家对于都市区化的研究已开展多年,建构了丰富多样的理论体系,但其研究多基于西方发达国家的政治、经济体制,对发展中国家尤其是社会主义制度下的国家关注较少。改革开放以来,全球化、信息化的影响不断深入,集聚与扩散双重力量对城市的发展起到重要作用,城市空间组织形态发生快速而剧烈的演化,都市区化已成为中国城市化发展的重要特征,而这一现象在沿海的大部分城市以及内陆部分中心城市尤其明显。但对于中国都市区化的研究却出现了统计口径的问题,长期以来,如何衡量中国城市的人口规模一直是中国城市研究的一个难题,这是因为我国的城市是不同等级的行政区域,实质上是城市—区域,尤其是1982年我国市代管县体制实行后,中国的市域范围远远超过城市真正的规模。因而我们有必要提出中国的都市区界定方案,作为对中国都市区化进程进行研究的空间单元,同时结合国内有关的理论和研究方法,聚焦典型案例,从产业、人口通勤等相关联的维度系统分析我国社会经济特点下的都市区发展现状和动力机制基于上述研究背景和目的,本文的研究思路是从介绍都市区概念的起源、发展以及国外应用现状入手,对国内外都市区研究的进展进行综述,归纳提出本文对都市区基本内涵和特征的理解。随后通过对都市区形成发展相关理论的分析介绍,归纳出全球化、城市化、郊区化影响下中国都市区化的形成机制与分析框架,为研究奠定理论基础。在实证部分,论文将宏观分析与中微观案例相结合,希望将以下几个方面作为研究目标:第一,在保证准确性和可操作性的前提下,基于第六次人口普查数据的新特点,对中国大都市区的界定方案进行细化和完善;第二,对界定出的中国大都市区的人口规模结构特征、功能专门化特征以及空间演变等情况进行研究,从而对2000年以来中国都市区化进程特征有宏观认知;第三,以代表性大都市区上海为研究案例,从"产业空间分工-人口空间重构与通勤行为"这一视角探讨都市区的产业空间分工与通勤特征,识别核心都市区范围,并总结都市区中国化的模式、特征与形成机制。论文共分八章对以上研究目标进行探索。其中前三章为文献回顾和理论分析框架的构建;第四章到第五章从宏观尺度对我国都市区化的发展格局与演变进行研究;第六章到第七章论文选取我国城市化发展水平最高、都市区化开展最深入的城市之一——上海作为代表性城市进行中微观尺度的分析;第八章则是对全文进行总结和展望。具体如下:第一章是绪论,重点阐述论文的研究背景、核心的研究目标、以及文章的理论意义和实践意义,阐述全文的研究思路与研究框架,并对使用的方法及数据来源进行介绍。第二章是都市区相关概念的介绍与国内外研究进展的阐述。首先,论文在介绍都市区概念源起的基础上,论述了都市区在美国、加拿大、德国、英国等西方国家的应用与演变。其次,文章综述国内外关于都市区学术层面研究的相关进展,并对其主要代表性观点和演化趋势进行评述。最后,在总结前人研究的基础上,提出了本文对于都市区内涵和主要特征的理解。第三章是对有关都市区形成发展的理论基础进行介绍及全文理论框架的构建。从西方传统的郊区化近域推进理论,到东亚地区特有的都市区模式（Desakota）;从经济学基于劳动空间分工的全球城市-区域形成机制,到政治学、社会学从行为者视角进行分析的框架,本章对西方关于都市区形成机制的有关理论进行了梳理。在此基础上,结合中国的实际情况,文章提出研究的理论框架和实证分析的逻辑思路。第四章和第五章是从宏观视角对中国大都市区的发展格局及演变进行实证分析。第四章将首先对中国城市地域相关概念及城市统计口径进行辨析,在此基础上,利用第六次人口普查数据,以区县为基本单元,完善和细化中国大都市区的界定方案,并界定出全国128个大都市区,为中国都市区化格局的分析提供基础。第五章对第四章界定出的大都市区从人口规模结构、功能专门化以及空间发展格局三个方面分析中国的都市区化动态进程。在分析的维度上,一方面通过六普数据和五普数据的比较,从时间维度观察中国大都市区的演变;另一方面文章对于都市区空间发展格局的分析,选取大区域、省域、市域三个层面进行研究,以反映不同空间尺度的发展特点。研究结果表明,中国城市的都市区化现象已经开始显现,都市区化进程具有"规模大型化"、"功能高端化"、"区域差异化"等趋势。第六章与第七章选取代表性城市上海作为案例,以企业、个人两个行为主体为对象,从中微观实证视角分析大都市区的形成与发展。由于在工业化的引导下,生产力布局对都市区空间格局的形成有重要引领作用,"生产空间"已成为大都市区的重要组成部分。因而第六章首先介绍了上海经济和产业的调整过程和生产力的总体空间布局,随后以三个年度经济普查为数据来源,以企业为研究对象,分别分析制造业和现代服务业的空间分工格局以及集聚-扩散趋势。结果表明中心城区的去工业化已基本完成,制造业的郊区化过程相当明显;而现代服务业的空间集聚呈现出了中心城区连片集聚与郊区点状集中并存的"一主多次"格局。第七章则从产业布局转向人口格局与通勤,在分析了 2000-2010年上海市人口空间分布格局变化的基础上,通过地铁刷卡大数据,对上海都市区通勤的情况进行了研究。结果表明现代服务业的中心化与居住的郊区化促进都市区通勤流的产生;而制造业在郊区的集聚吸引了大量的外来人口,促成了大都市外围地带的城市化过程。通勤流最多的联系还是出现在近郊区（包括远郊区的近郊部分,如松江）与中心城区之间,从而形成了基于通勤的上海核心都市区。最后力图对都市区的中国化特征进行总结,构建中国大都市区空间结构模型,提出都市区可以分为中心区和外围区两部分,而外围区则可根据通勤情况进一步分为通勤区以及一般的外围地带,其中中心区与外围的通勤区可以构成大都市区中的核心都市区。第八章是对全文的总结和归纳,提炼出基本结论和主要启示,并提出研究的不足及对未来的展望。本文在以下几个方面进行了初步的创新尝试:（1）采用2010年第六次人口普查确立的城乡统计口径,进一步完善和细化了中国大都市区的界定方案。宁越敏等曾根据第五次人口普查的城镇人口界定对2000年中国大都市区进行了界定。2010年中国进行了第六次全国人口普查,其城乡划分标准较"五普"发生了一定的变化。根据"六普"人口统计的新特点,本文进一步完善和细化了大都市区的界定方案。（2）提出了中国城市化进程已进入大都市区化阶段的论断。以论文界定出的128个都市区范围为基础,从人口规模结构、功能专门化特征、空间发展格局演变等角度分析了2000年-2010年中国的大都市区化进程,提出中国都市区化进程具有"规模大型化"、"功能高端化"、"区域差异化"等趋势。与以往用市域或市区为统计口径的研究相比,以都市区为口径的研究无疑更准确的反映中国大城市发展的新趋势。（3）以上海为典型案例,分析都市区化进程中的产业空间分工。以2004、2008、2013三次经济普查数据为支撑,结合较少发生空间变动的邮区作为空间单元,从企业的角度分析了上海都市区制造业和现代服务业的空间分工格局以及集聚-扩散趋势,认为上海中心城区的去工业化已基本完成,制造业的郊区化过程明显;而现代服务业的空间集聚呈现出了中心城区连片集聚与郊区点状集中并存的"一主多次"格局。（4）通过地铁通勤流界定上海核心都市区范围,总结大都市区一般空间结构模型。论文利用上海市地铁刷卡的大数据,对上海都市区的通勤范围、空间流向以及主要职住地进行分析,首次界定了基于通勤的上海核心都市区范围,分析了就业—居住的空间特征。在此基础上,对都市区的中国化特征进行总结,构建中国大都市区空间结构模型。（5）提出了中国政治、经济、社会背景下都市区形成发展的机制。与西方传统的都市区化过程不同,总体而言在全球化的背景下中国的都市区化进程明显具有城市化与郊区化并存的二元动力结构特征,乡镇工业化与制造业的郊区化推动了都市区外围地带的快速发展,促进了大都市郊区与中心城区的经济社会联系,而人口居住郊区化以及现代服务业向中心区的集聚,促进了外围郊区与中心城区的通勤联系。政府、企业、个人是这些复杂空间作用中的行为主体。
黄腾[4]（2016）在《日本京阪神地区轻轨交通发展研究》文中研究说明轻轨交通是轨道交通的一种,也是当今世界上发展最为迅猛的现代交通形式之一。京阪神地区是日本轻轨交通最早兴起的地区,从明治后期开始,便已出现以大阪、京都、神户为中心的城郊电气铁道。发展至昭和初期,逐渐形成以轻轨交通为主,巴士经营为辅,并与市内地铁及国铁广泛连接的完善地区交通体系。此后,又经历战时及战后的调整与完善,最终形成现今庞大的规模和体系。同时,京阪神轻轨交通也是日本独特的多种经营模式的发源地,在经营模式上先后经历了“线”、“点线”、“面”式经营三个阶段。多种经营最初从阪神电气铁道开始,由阪急电铁成功发扬光大,最终形成系统的经营模式,并扩及其它轻轨公司。多种经营的范围主要涉及与轻轨交通密切相关的沿线不动产开发、旅游休闲、文化娱乐、站点百货店、酒店宾馆等事业,为轻轨公司带来丰厚收益的同时,也极大的促进了沿线地区的开发。京阪神地区轻轨交通的发展具有鲜明特色,在日本也具有典型性,其成功经验对我国城市交通发展颇有借鉴意义。
张厚贵[5]（2015）在《北京地铁钢轨波磨的机理及整治方案研究》文中进行了进一步梳理钢轨波磨是指在钢轨走行带表面出现的像波浪一样规律性凸、凹不平的不均匀磨耗现象。世界上约40%的轨道结构都会产生波磨的危害,高昂的维修养护成本和重大安全隐患让钢轨波磨问题成为世界轨道交通界亟待解决的问题。由于其影响因素众多,持续了近百年的钢轨波磨的研究至今仍然是一个充满了挑战的难题。随着我国城市轨道交通的迅猛发展,钢轨波磨问题在新开通运营线路上大规模爆发。在北京市科学技术委员会项目“北京轨道交通减少异常波磨的综合减振技术研究”（Z101106000410004）、北京市交通委员会项目“北京轨道交通异常磨耗调查及治理措施实验研究”（C12100021）基金的支持下,经过近七年的深入研究,相关研究成果已陆续在国内外公开发表,并在北京地铁钢轨波磨整治的实际应用中得到验证,其核心研究成果形成了本文的主要内容,具体阐述如下：（1）本文结合北京城市轨道交通面临的实际问题,对文献进行了回顾和梳理,涵盖了钢轨波磨问题的研究历史及研究现状、钢轨波磨的分类、钢轨波磨发生的机理假说、钢轨波磨的治理措施以及各国城市轨道交通中出现的钢轨波磨的典型案例等：（2）为明确钢轨波磨几何特征以及评价钢轨波磨的发展提供有效的数据支持,本文引入波磨精确测量及评价方法,并将其应用于北京地铁钢轨波磨的研究及整治工作中：（3）经过大规模现场调研统计、钢轨波磨特性测试、运营条件下轨道动力响应现场测试、轨下支点结构静力特征试验室实验、钢轨频率响应特征试验室实验、钢轨阻尼特征实验室实验、轨道动力响应特性解析模型分析、轮对动力响应特性数值分析等工作,明确了北京地铁钢轨波磨的特征、导致钢轨波磨发生及发展的主要影响因素；（4）针对导致钢轨波磨的本质,对在波磨发生阶段诱发具有特征波长波磨现象的机理进一步分析,提出了轨下支点结构模态诱导型钢轨波磨发生的机理假说：当受轨下支点结构模态影响的钢轨模态频率与轮对的反共振频率相吻合时,将激发轨道及车辆轮对系统在该频率范围内的剧烈相互作用,造成轮轨接触面上材料的磨耗损伤,在反馈-循环机制下,最终形成与轨下支点结构模态频率相对应的具有某种特征波长的钢轨波磨现象；（5）基于本文提出的钢轨波磨的发生机理,提出了改变轨下支点的结构模态刚度和阻尼两种措施,并对两个整治试验段的波磨发展情况分别进行了长达一年的波磨发展跟踪测试,验证了两种整治措施的有效性。本文所研究的钢轨波磨问题是我国城市轨道交通在快速发展过程中所遇见的新问题,与其他国家遇到的波磨问题相比,北京地铁爆发的钢轨波磨也具有显着的特殊性,以此为背景开展针对性的研究具有理论和工程应用创新。经过系统的研究,本文取得的创新性研究成果如下：（1）在轨道结构动力解析中,采用随频率变化的轨道刚度计算方法,发现了轨下支点结构模态对钢轨动力响应的重要影响以及对钢轨波磨特征波长的决定性作用：（2）提出了轨下支点结构模态诱导型钢轨波磨机理假说,丰富了世界钢轨波磨的理论；（3）为整治北京地铁剪切型减振器地段的钢轨波磨,根据理论分析结果,提出了改变轨下支点的结构模态刚度和阻尼两种措施,并进行了试验线铺设,验证了理论假说的正确性：（4）提出了北京地铁波磨的测量及评价方法,并应用于《北京地铁针对钢轨异常波磨的维修指导书》。
高林玉[6]（2010）在《公用事业投资问题研究》文中认为逐年攀升的城市化率带来我国公用事业领域旺盛的投资需求。公用事业投资规模与效率直接影响着城市的综合承载力,公用事业投资的质量则体现了政府管理社会的能力和水平。传统的计划经济体制下,政府做为公用事业的唯一投资主体,包揽了公用事业规划、投资、经营管理的各个环节。进入二十世纪九十年代以来,我国的公用事业领域仿效欧美发达国家,进行了多元化投资主体的引入和市场化改革。历时20年,公用事业投资市场化改革是否卓有成效?公用事业投资供求的矛盾是否应刃而解?进一步的改革如何推进?带着这些问题,本文展开了相关问题的研究。论文在公用事业投资促进经济增长的前提下展开讨论。在理清公用事业投资问题理论基础的前提下,笔者考察了我国公用事业投资的现状,认为“十一五”期间,我国公用事业投资量骤增,一定程度上缓解了该领域的历史欠帐问题,公用设施服务能力和产品供给能力增强。由于引入多元化投资主体,公用事业企业在竞争中高速发展,形成了一些大型企业集团。但基于公用事业投资存量服务品质提升的要求和增量服务需求的增长,未来相当长的时间内,公用事业投资资金供求缺口仍然存在。地方政府虽然意识到公用事业企业投资效率低下,积极推进国有企业的转制与民营化,但部分城市公用事业垄断的格局并未打破,有些地区改革方法不当,消费者利益受损。究其原因,制度是影响公用事业投融资效率的重要因素。因此,本文考察了公用事业投资体制的变革历程,分析了目前公用事业投资体制中存在的问题,在此基础上提出计划经济体制的“路径依赖”和转型经济体制的“制度缺失”是制约公用事业投资效率提高的重要障碍。论文将公用事业投资主体区分为政府投资主体、国内企业投资主体和外商投资主体。政府投资主体在财政资金软约束的情况下,具有过度投资公用事业的冲动,委托代理链条过长使其很难规避“内部人”控制,致使投资经济效率低下；国内企业投资主体以经济利益为主导,微观投资经济效率较高,但会自动放弃不具市场价值的公用事业服务供给,形成“公共地悲剧”；外商投资主体目前凭借资金实力正在不断扩大其在中国公用事业市场中的份额。针对不同投资主体追求利益的不同表现,论文逐一分析了三类投资主体的激励和约束,论述了政府主导型投资模式、专业投资商主导型投资模式及政企合作型投资模式的利弊,为深化公用事业投资体制改革提供了新的理论依据。公用事业投资与融资行为是一个问题的两个方面,投资与融资密不可分,相辅相承。论文考察了公用事业融资的渠道和筹资的方式,对现有的公用事业投资与融资进行了评价。政府的财政投入应用于公用事业投资需做好“代际筹化”；特种税费应用于公用事业投资因征管不力部分被裁撤,后劲不足；债务资金目前应用最多,管理上需注重占款时间的匹配度等。公用事业投资体制改革的最终目标是为了提高公用事业投资效率,从而实现社会福利的最大化。公用事业投资效率的评价应从投资决策效率、投资生产效率与投资配置效率三个方面入手,兼顾投资的宏观效率与微观效率。为此,论文梳理了公用事业投资效率评价指标,在此基础上,结合公用事业投资特点,提出公用事业投资效率评价应兼顾经济效益、社会效益和环境效益。论文对公用事业投资效率评价指标进行了筛选和补充,建议运用模糊评价法对公用事业投资项目进行科学、客观的评价,以此作为政府扶持公用事业投资项目的标准。英国、美国、法国等发达国家在公用事业投资市场化改革中久经考验,形成了一整套行之有效的管理思路。新兴工业化国家中新加坡的公用事业改革基础与我国极其相似,且被公认为公用事业投资监管最成功的国家；拉美国家与我国相似之处在于正处于城市化急剧上升期。因此,借鉴新加坡和拉美国家的成功做法对我国具有十分重要的现实意义。在考察了发达国家和新兴工业化国家同期进行的公用事业领域投资管理的经验后发现,无论是发达国家还是新兴工业化国家,公用事业投资资金短缺是一种常态,借助私人资本弥补公共产品投资缺失是大势所趋。但公用事业领域中私人投资主体的引入需要有合理的准入和制约机制,以免形成新的垄断和引发社会问题。在提高公用事业服务的数量和品质的基础上,注重“亲贫”机制的建立必不可少。为了保证政府对公用事业领域投资行为的管制效果,管制体系的构建应先行于投资改革全面推进。转轨经济条件下的中国公用事业投资改革情况较之市场经济体系完备的发达国家显然更为复杂,各个领域的改革需要同时推进,以便取得协同效应。如配套法律法规的制定可使政府在政企合作中的承诺长期化,节约双方合作的交易成本；公用事业市场化改革中会不断出现新问题、新情况,因此,建立适宜的争端解决法律机制十分必要；投资者需要合理的投资回报预期,政府需要核定适宜的补贴额度,为了兼顾效率与公平,需要早日形成公用事业市场化定价机制；公用事业投资资产专用性强,行业进入和退出壁垒高,降低市场准入的同时,还需构建合理的投资退出机制,解除投资者的后顾之忧；市场化改革中,为保证消费者利益不受侵害,需用正式制度保证公用事业服务安全；为避免商业化投资者“嫌贫爱富”,服务供给中应强化普遍服务义务,建立“亲贫”机制；最后,为了节约投资成本,提高投资效率,公用事业领域的投融资模式创新应及时总结并加以推广。论文以新制度经济学理论为指导,以激励投资主体、限制垄断、提高投资效率、增进社会福利为主线；以从国外到国内；特殊到一般、理论到实践为内在逻辑,以国内外公用事业改革成功或失败的案例为立论基础,总结规律,最后将之应用于辽宁省公用事业改革实践。通过具体数据,预测了辽宁省公用事业未来十年的投资额度,具体分析了辽宁省公用事业改革中存在的问题,并针对性地提出了具体可操作的意见。
陈晓鸣[7]（2004）在《中心与边缘：九江近代转型的双重变奏（1858—1938）》文中指出九江特殊的位势，使其在历史上所扮演的角色带有明显的双重性。传统社会，九江在江西经济体系中处于边缘，但在长江流域却发挥着货物调剂中心的功能；近代开放以后，九江的角色随着全国市场和流通格局的变化发生了转换。在江西内腹地区，九江从传统社会经济的边缘转为近代进出口贸易的中心；在长江流域则由传统社会的货物调剂中心转为近代贸易体系的边缘。这种角色换位决定了九江的市场空间和发展方向。本文选择从中心到边缘双重角色换位的角度对九江进行专题研究。全文综合运用历史学、城市学、经济学、社会学等有关理论和方法，将九江与其所处的江西腹地和长江流域作为一个整体进行了多方位的考察，深入探讨了九江社会的传统功能与近代角色的转换；论证了九江以内外贸易为纽带，与江西内腹地区以及长江贸易中心城市之间互补互动的双向关系；剖析了九江从中心到边缘的变换历程；最后，以九江城市为基点，从经济转型、城市发展、城市社会变迁等方面对九江近代社会的转型进行梳理，揭示了九江近代转型不完整性这一基本特征，进而探讨了九江在中国城市近代转型中所具有的类型学意义。
二、8年后轨交运量增8倍（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、8年后轨交运量增8倍（论文提纲范文）
（1）南宁地铁2号线工程建设项目风险管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 本文选题背景 |
| 1.2 国内外城市轨道交通建设项目的发展情况 |
| 1.2.1 国际城市轨道交通建设项目发展情况概述 |
| 1.2.2 国内城市轨道交通建设项目发展情况概述 |
| 1.3 国内外项目风险管理研究情况 |
| 1.3.1 国外项目风险管理研究发展情况 |
| 1.3.2 国内项目风险管理研究发展情况 |
| 1.4 论文采用的研究方法 |
| 1.5 论文总体框架 |
| 第二章 南宁地铁2号线工程建设项目概况 |
| 2.1 南宁地铁2号线建设背景 |
| 2.2 南宁地铁2号线建设必要性 |
| 2.3 南宁地铁2号线建设施工工程概况 |
| 2.4 南宁地铁2号线建设周期与施工计划 |
| 第三章 南宁地铁2号线工程建设项目风险识别 |
| 3.1 南宁地铁2号线工程建设项目风险识别 |
| 3.2 南宁地铁2号线工程建设项目风险因素汇总 |
| 3.3 南宁地铁2号线工程建设项目风险分析 |
| 3.3.1 项目前期风险分析 |
| 3.3.2 项目施工风险分析 |
| 3.3.3 项目其他风险分析 |
| 第四章 南宁地铁2号线工程建设项目风险评估与对策 |
| 4.1 南宁地铁2号线工程建设项目风险因素汇总 |
| 4.2 南宁地铁2号线工程建设项目风险因素评估方法 |
| 4.2.1 层次分析法简介 |
| 4.2.2 南宁地铁2号线工程建设项目分析 |
| 4.3 南宁地铁2号线工程建设项目风险对策 |
| 4.3.1 风险因素“项目安全生产工作风险”对策方法 |
| 4.3.2 风险因素“项目环保风险”对策方法 |
| 4.3.3 风险因素“项目资金筹集”对策方法 |
| 4.3.4 项目其他风险的对策方法 |
| 第五章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
（2）基于系统动力学的城市网约车出行需求发展趋势研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 国内外网约车的发展及研究现状 |
| 1.2.2 国内外系统动力学方法在交通领域的应用现状 |
| 1.3 研究的主要内容及方法 |
| 1.3.1 研究的主要内容 |
| 1.3.2 研究的主要方法 |
| 1.4 论文主要框架 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 城市网约车特征及需求分析 |
| 2.1 城市网约车的基本概念及特点定位 |
| 2.1.1 网约车的基本概念 |
| 2.1.2 网约车的特点及定位 |
| 2.2 城市网约车出行需求规模的影响因素分析 |
| 2.2.1 城市网约车出行与城市经济效益的关系 |
| 2.2.2 城市网约车出行与城市人口规模的关系 |
| 2.2.3 城市网约车与城市区域布局的关系 |
| 2.2.4 城市网约车与城市环境的关系 |
| 2.2.5 城市网约车出行与城市天气的关系 |
| 2.3 城市网约车与其他出行方式的竞争分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 网约车需求量静态模型 |
| 3.1 基于城市网约车周转量的需求量确定模型 |
| 3.1.1 城市网约车承担的周转量 |
| 3.1.2 城市网约车总有效里程 |
| 3.1.3 城市网约车空驶率与保有量 |
| 3.2 模型的修正 |
| 3.2.1 城市人口出行时间分布差异 |
| 3.2.2 城市网约车行驶车速差异 |
| 3.2.3 城市网约车实际运营弹性比例 |
| 3.3 模型的建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于系统动力学的城市网约车需求动态模型 |
| 4.1 系统动力学理论 |
| 4.1.1 系统动力学概述 |
| 4.1.2 系统动力学模型检验 |
| 4.2 系统动力学的实现 |
| 4.2.1 DYNAMO语言 |
| 4.2.2 Vensim PLE软件简介 |
| 4.3 网约车出行系统边界 |
| 4.4 网约车系统结构 |
| 4.4.1 网约车系统的因果关系 |
| 4.4.2 反馈关系分析 |
| 4.4.3 网约车系统流图 |
| 4.4.4 模型子系统分析 |
| 4.4.5 系统动力学模型 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 实例分析 |
| 5.1 北京市现状分析 |
| 5.1.1 经济发展 |
| 5.1.2 人口规模 |
| 5.1.3 机动车现状 |
| 5.1.4 道路现状 |
| 5.1.5 城市轨道交通 |
| 5.2 北京市客运系统组成与网约车现状 |
| 5.2.1 北京出行方式组成 |
| 5.2.2 北京市网约车运营现状 |
| 5.3 北京市主城区现状网约车保有量的确定及预测 |
| 5.3.1 基于供需平衡的网约车保有量确定 |
| 5.3.2 网约车出行需求规模模型构建与标定 |
| 5.3.3 模型有效性检验 |
| 5.3.4 网约车出行需求系统仿真与结果分析 |
| 5.3.5 政策变量实施效果分析 |
| 5.3.6 仿真结果分析 |
| 5.4 结论 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 本文研究的主要结论 |
| 6.2 本文研究的主要创新点 |
| 6.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附录 |
（3）中国的大都市区化进程—格局与机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 大都市区化是世界城市化发展的重要趋势 |
| 1.1.2 亚洲地区已成为世界城市人口增长的主战场,拥有较多特大城市 |
| 1.1.3 中国城市化快速推进,都市区化现象初露端倪 |
| 1.1.4 "城市"及相关概念混乱,为学者的研究与政府的管理决策造成不便 |
| 1.2 研究缘起与目标 |
| 1.3 研究意义 |
| 1.3.1 丰富我国大都市区研究的理论成果 |
| 1.3.2 较好的反映中国城市的实际规模,便于进行比较研究 |
| 1.3.3 有助于城市的管理规划 |
| 1.4 研究思路与框架 |
| 1.4.1 研究思路与技术路线 |
| 1.4.2 研究篇章框架 |
| 1.5 研究方法与数据来源 |
| 1.5.1 主要研究方法 |
| 1.5.2 主要数据来源 |
| 1.6 论文的创新之处 |
| 第二章 大都市区相关概念与研究进展综述 |
| 2.1 大都市区概念的起源与发展 |
| 2.1.1 发端与起源——大都市区概念在美国的形成与发展 |
| 2.1.2 借鉴与应用——其他国家对于都市区的界定 |
| 2.1.3 比较与总结——发达国家对于都市区界定的特点 |
| 2.2 国外学者对都市区的相关研究 |
| 2.2.1 郊区的出现——都市区研究的早期萌芽(1870年代-1920年代) |
| 2.2.2 郊区的填充——西方都市区研究的兴起期(1920年代-1940年代中期) |
| 2.2.3 郊区的蔓延与计量革命的爆发——都市区研究的快速发展期(1940年代后期-1980年代中期) |
| 2.2.4 全球化信息化时代的都市区——都市区研究的成熟期(1980年代中后期至今) |
| 2.2.5 文献评述与启示 |
| 2.3 中国学者对都市区的研究 |
| 2.3.1 对于都市区定义的理解 |
| 2.3.2 中国都市区的界定方案 |
| 2.3.3 关于都市区的发展阶段与空间结构研究 |
| 2.3.4 对于中国都市区形成机制的探索 |
| 2.3.5 其它扩展概念的研究 |
| 2.3.6 文献评述与启示 |
| 2.4 对大都市区基本内涵与特征的理解 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 大都市区研究的理论基础与分析框架 |
| 3.1 都市区研究的理论基础 |
| 3.1.1 传统的城市化发展空间阶段论——都市区演化的一般模型 |
| 3.1.2 "Desakota"——亚洲人口稠密区都市发展的特殊形态 |
| 3.1.3 工业-城市区位论——全球化时代从劳动空间分工视角看当代都市区形成 |
| 3.1.4 城市增长机器——从政治经济学与行为者的角度诠释都市区发展 |
| 3.1.5 为增长的规划——"后郊区化"时代的都市区 |
| 3.2 全球化、郊区化、城市化与中国大都市区的形成 |
| 3.2.1 全球化的劳动分工——中国都市区形成的宏观背景 |
| 3.2.2 郊区化与城市化——中国都市区形成的双重动力 |
| 3.3 政府、企业、个人——中国都市区形成的重要行为主体 |
| 3.3.1 政府 |
| 3.3.2 企业 |
| 3.3.3 个人 |
| 3.4 中国的都市区化进程——本文的分析框架建构与实证设计 |
| 3.4.1 中国都市区化作用机制的理论模型 |
| 3.4.2 实证设计逻辑 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 基于六普数据对中国大都市区的界定 |
| 4.1 中国城市地域相关概念 |
| 4.1.1 建成区 |
| 4.1.2 城区与镇区 |
| 4.1.3 市区 |
| 4.1.4 郊区 |
| 4.2 中国城市规模的统计口径 |
| 4.2.1 中国城乡人口划分标准变迁 |
| 4.2.2 中国常用的城市人口统计口径及存在问题 |
| 4.3 基于六普数据对于中国大都市区的简化界定方案 |
| 4.3.1 "六普"对城乡人口划分的新变化 |
| 4.3.2 基于"六普"数据的大都市区界定方法 |
| 4.3.3 四种特殊形态的都市区 |
| 4.3.4 界定结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 2000年以来中国大都市区化的发展格局与演变研究 |
| 5.1 总体情况 |
| 5.2 人口规模结构特征 |
| 5.2.1 总体特征 |
| 5.2.2 大都市区的人口规模分布分析 |
| 5.2.3 与其他统计口径下的比较分析 |
| 5.3 人口就业结构与功能专门化特征 |
| 5.3.1 人口就业与城市职能 |
| 5.3.2 主要方法与数据来源 |
| 5.3.3 分析结果 |
| 5.4 空间发展格局——现状与演变 |
| 5.4.1 大区域层面 |
| 5.4.2 省域层面 |
| 5.4.3 市域与都市区内部结构 |
| 5.4.4 都市区化区域差异影响因素的初步探讨 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 中国大都市区化进程中的产业空间重构与机制——以上海为例 |
| 6.1 建国后上海的产业结构调整与都市区发展 |
| 6.1.1 上海经济结构调整的历史回顾 |
| 6.1.2 上海生产力布局和大都市区空间变化 |
| 6.2 上海都市区制造业企业的空间发展格局与演变 |
| 6.2.1 上海工业经济发展的历史演变 |
| 6.2.2 研究数据与基本思路 |
| 6.2.3 总体发展情况 |
| 6.2.4 制造业企业的距离分布特征 |
| 6.2.5 制造业企业的空间分布特征 |
| 6.2.6 上海大都市区制造业企业的空间集聚与扩散 |
| 6.2.7 上海大都市区制造业经济空间形成的影响因素分析 |
| 6.3 上海都市区现代服务业的空间格局与集聚 |
| 6.3.1 研究数据与方法选择 |
| 6.3.2 总体发展情况 |
| 6.3.3 现代服务业企业的距离分布特征 |
| 6.3.4 上海现代服务业企业的空间分布格局与变动特征 |
| 6.3.5 上海现代服务业企业的空间集聚特征 |
| 6.3.6 上海现代服务业企业空间格局的形成机制分析 |
| 6.4 上海都市区产业空间重构特点的讨论 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 基于轨道交通通勤的都市区分析——以上海为例 |
| 7.1 研究背景与基础 |
| 7.1.1 2000年-2010年上海人口的变动及郊区化 |
| 7.1.2 研究的主要基础 |
| 7.2 数据来源与研究方法 |
| 7.2.1 数据来源 |
| 7.2.2 通勤OD的识别方法与可视化处理 |
| 7.2.3 中心性指标——社会网络分析法的借鉴 |
| 7.3 上海都市区通勤特征的分析 |
| 7.3.1 职住地的识别与特征 |
| 7.3.2 通勤OD特征与可视化 |
| 7.3.3 主要居住地站和就业地站通勤分析 |
| 7.3.4 通勤网络节点的度数中心度、点出度与点入度分析 |
| 7.3.5 基于轨道交通通勤的上海核心都市区范围 |
| 7.4 从上海看都市区的中国化特征 |
| 7.4.1 中心城建成区向郊区的蔓延 |
| 7.4.2 离心方向通勤流的产生 |
| 7.4.3 突破地区(地级以上)行政界线的情况不普遍 |
| 7.4.4 中国都市区的一般空间结构模型 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论和展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 都市区可以较好反映城市实际发展规模,中国城市的都市区化现象开始显现 |
| 8.1.2 中国都市区化进程具有"规模大型化"、"功能高端化"、"区域差异化"等趋势 |
| 8.1.3 产业空间分工推动了都市区外围地带的城市化过程 |
| 8.1.4 现代服务业的中心化与居住的郊区化促进都市区通勤流的产生 |
| 8.1.5 中心区、通勤区与一般外围地带构成了中国大都市区空间结构的三个层次,"核心都市区"逐步扩展 |
| 8.1.6 中国都市区发展的行政化色彩较强 |
| 8.2 主要启示 |
| 8.2.1 都市区外围地带应当成为疏解特大城市中心区人口的主要载体 |
| 8.2.2 融入全球劳动分工有助于推动中西部都市区的发展 |
| 8.2.3 官方层面建立都市区普查体系意义重大,并可作为界定城市群的基础 |
| 8.3 研究不足之处与未来展望 |
| 参考文献 |
| 博士期间的科研工作及学术成果 |
| 后记 |
（4）日本京阪神地区轻轨交通发展研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 序言 |
| 第一章 日本京阪神地区轻轨交通发展的背景 |
| 第一节 明治时期日本京阪神地区交通的基本概况 |
| 一、京阪神地区传统交通的演变 |
| 二、京阪神地区铁路交通的兴起 |
| 第二节 日本京阪神地区轻轨交通发展的前提条件 |
| 一、明治时期京阪神地区的经济发展 |
| 二、明治时期京阪神地区的城市发展 |
| 三、明治时期铁路法律的完善 |
| 第二章 日本京阪神地区轻轨交通发展的历史进程分析 |
| 第一节 日本京阪神地区轻轨交通的兴起 |
| 一、南海铁道的成立与发展 |
| 二、阪神电气铁道的创立 |
| 三、京阪电气铁道的创立 |
| 四、箕面有马电轨（阪急电铁）的创立 |
| 五、大阪电气轨道（近畿日本铁道）的创立 |
| 第二节 日本京阪神地区轻轨交通体系的形成 |
| 一、主要轻轨公司的路线扩展 |
| 二、主要轻轨交通轴线的形成 |
| 三、轻轨交通体系的建立 |
| 第三节 日本京阪神地区轻轨交通的调整与完善 |
| 一、京阪神地区轻轨交通的战时统合 |
| 二、京阪神地区轻轨交通的战后分离 |
| 三、京阪神地区轻轨交通的完善 |
| 第三章 日本京阪神地区轻轨交通经营分析 |
| 第一节 京阪神地区轻轨交通经营模式的发展 |
| 一、早期的“线”式经营 |
| 二、阪急电铁的“点线”式经营 |
| 三、战后的“面”式经营 |
| 第二节“民铁经营的典范”——阪急电铁的多种经营模式分析 |
| 一、阪急电铁的多种经营事业 |
| 二、阪急电铁的多种经营评析 |
| 第三节 京阪神地区其它轻轨公司的经营 |
| 一、阪神电气铁道的多种经营 |
| 二、南海铁道的多种经营 |
| 三、京阪电气铁道的多种经营 |
| 四、近畿日本铁道的多种经营 |
| 第四章 日本京阪神地区轻轨交通发展评价及其启示 |
| 第一节 日本京阪神地区轻轨交通发展评价 |
| 一、京阪神地区轻轨交通发展的特征 |
| 二、京阪神地区轻轨交通发展存在的问题 |
| 第二节 日本京阪神地区轻轨交通发展对苏南地区的启示 |
| 一、推动轻轨交通网络建设 |
| 二、促进民营轻轨市场发展 |
| 三、合理开展沿线多种经营 |
| 四、完善轻轨交通法律体系 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间公开发表的论文 |
| 附录 |
| 后记 |
（5）北京地铁钢轨波磨的机理及整治方案研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外研究状况综述 |
| 1.3 本文的主要研究 |
| 2 北京地铁钢轨波磨表现特征调查 |
| 2.1 北京地铁钢轨波磨的危害 |
| 2.2 北京地铁钢轨波磨影响因素相关性调查研究 |
| 2.3 剪切型减振器地段波磨几何特性测量 |
| 2.4 运营条件下轨道动力响应特性测试 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 剪切型减振器扣件特征分析 |
| 3.1 扣件静力特性测试 |
| 3.2 扣件的动刚度测试 |
| 3.3 轨道结构频率响应特性 |
| 3.4 轨道结构动态阻尼特征测试 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 轨道及轮对动力响应特性理论分析 |
| 4.1 轨道动力特性数值分析 |
| 4.2 轮对振动特性分析 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 剪切型减振器轨道钢轨波磨发生机理 |
| 5.1 剪切型减振器地段波磨的特点 |
| 5.2 剪切型减振器地段波磨的主要影响因素 |
| 5.3 北京地铁钢轨波磨发生机理：轨下支点结构模态诱导说 |
| 6 钢轨波磨治理措施试验段试验 |
| 6.1 采用扣件改造法治理波磨 |
| 6.2 采用调频式阻尼钢轨治理钢轨波磨 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 结论及展望 |
| 7.1 本文所进行的主要研究工作 |
| 7.2 本文得到主要研究结论 |
| 7.3 本文的主要创新点 |
| 7.4 进一步研究的建议 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 学位论文数据集 |
（6）公用事业投资问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 导论 |
| 1.1 选题的目的及意义 |
| 1.2 概念界定 |
| 1.2.1 投资 |
| 1.2.2 公用事业 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外的研究 |
| 1.3.2 国内的研究 |
| 1.4 研究思路及方法 |
| 1.5 创新之处与不足 |
| 2 研究的理论基础 |
| 2.1 投资理论 |
| 2.1.1 投资与经济增长 |
| 2.1.2 公用事业投资与经济增长 |
| 2.2 公共产品理论 |
| 2.2.1 公用事业与公共产品 |
| 2.2.2 扩展的公共产品定义 |
| 2.2.3 公共产品与私人产品协调发展 |
| 2.3 制度变迁理论 |
| 2.3.1 制度变迁中的产权理论 |
| 2.3.2 制度变迁的"路径依赖"问题 |
| 3 公用事业投资的现状 |
| 3.1 公用事业投资的现状 |
| 3.1.1 公用事业投资改革取得的初步成效 |
| 3.1.2 公用事业投资改革中仍然存在的问题 |
| 3.2 公用事业投资体制改革的现状 |
| 3.2.1 公用事业投资体制改革取得的进展 |
| 3.2.2 公用事业投资体制变革遇到的困难 |
| 4 公用事业投资主体行为分析 |
| 4.1 政府投资主体行为 |
| 4.1.1 政府投资主体范围的界定 |
| 4.1.2 政府投资主体行为的特点 |
| 4.2 国内企业投资主体行为 |
| 4.2.1 国内企业投资主体的界定 |
| 4.2.2 国内企业投资主体行为的特点 |
| 4.3 外商企业投资主体行为 |
| 4.3.1 外商企业投资主体的界定 |
| 4.3.2 外商企业投资主体行为的特点 |
| 5 公用事业资金筹措方式分析 |
| 5.1 公用事业筹资渠道 |
| 5.1.1 政府的财政投入 |
| 5.1.2 特种税费融资 |
| 5.1.3 国内贷款 |
| 5.1.4 利用外资 |
| 5.1.5 自筹资金 |
| 5.2 公用事业筹资方式 |
| 5.2.1 股票融资 |
| 5.2.2 债券融资 |
| 5.2.3 产业投资基金 |
| 6 公用事业投资模式分析 |
| 6.1 我国目前采用的投资模式 |
| 6.1.1 地方政府主导的投资模式 |
| 6.1.2 专业投资商的投资模式 |
| 6.1.3 政企合作的投资模式 |
| 6.2 公用事业投资模式的局限性 |
| 6.2.1 政府主导型投资模式的局限性 |
| 6.2.2 专业投资商主导型的投资模式的局限性 |
| 6.2.3 政企合作投资模式的局限性 |
| 6.3 投资模式的选择与创新 |
| 6.3.1 投资模式的选择 |
| 6.3.2 投资模式的创新 |
| 7 公用事业投资效率分析 |
| 7.1 公用事业宏观投资效率分析 |
| 7.1.1 公用事业投资决策效率 |
| 7.1.2 公用事业投资生产效率 |
| 7.1.3 公用事业投资配置效率 |
| 7.2 公用事业微观投资效率分析 |
| 7.2.1 投资效率的分析方法 |
| 7.2.2 投资效率分析指标 |
| 8 公用事业投资模式国外经验借鉴 |
| 8.1 发达国家公用事业投资经验 |
| 8.1.1 英国公用事业的投资经验 |
| 8.1.2 法国公用事业的投资经验 |
| 8.1.3 美国公用事业的投资经验 |
| 8.2 新兴工业化国家公用事业投资经验 |
| 8.2.1 新加坡的公用事业投资经验 |
| 8.2.2 拉丁美洲国家公用事业投资经验 |
| 8.3 启示 |
| 9 促进公用事业投资发展的对策 |
| 9.1 完善公用事业投资配套制度改革 |
| 9.1.1 公用事业产品市场化定价机制 |
| 9.1.2 公用事业投资退出机制 |
| 9.1.3 公用事业安全保障机制 |
| 9.1.4 公共服务的"亲贫"机制 |
| 9.1.5 争端解决的法律协调机制 |
| 9.2 实现对投资主体的有效激励 |
| 9.2.1 对政府投资主体的激励 |
| 9.2.2 对国内企业投资主体的激励 |
| 9.2.3 对外商投资主体的激励 |
| 9.3 拓宽公用事业的筹资渠道 |
| 9.3.1 建立多层次资本市场体系 |
| 9.3.2 开发新型投融资工具 |
| 9.4 创新公用事业投融资模式 |
| 9.4.1 BT模式 |
| 9.4.2 PPP融资模式 |
| 9.4.3 ABS融资模式 |
| 9.4.4 其他模式 |
| 9.5 建立科学的公用事业投资效率评价指标体系 |
| 9.5.1 公用事业投资效率评价指标体系的扩展 |
| 9.5.2 公用事业投资效率评价指标体系的运用 |
| 10 辽宁省公用事业投资改革实证分析 |
| 10.1 辽宁省公用事业投资的现状分析 |
| 10.1.1 辽宁省经济社会发展与公用事业投资现状 |
| 10.1.2 辽宁省公用事业投资中存在的问题 |
| 10.2 辽宁省公用事业投资需求的预测 |
| 10.3 提高辽宁省公用事业投资绩效的对策 |
| 附录 |
| 在学期间的科研成果 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（7）中心与边缘：九江近代转型的双重变奏（1858—1938）（论文提纲范文）
| 导言 |
| 一 选题的目的和意义 |
| 二 研究现状和资料综述 |
| (一) 研究现状评述 |
| (二) 资料综述 |
| 三 研究理论与方法 |
| (一) 基本理论 |
| (二) 研究方法 |
| 四 本文的研究取向 |
| (一) 相关问题的界定 |
| (二) 基本框架 |
| 第一章 双重角色:九江的传统功能 |
| 第一节 江西地方行政中心与经济边缘 |
| 一 府治:地方行政中心 |
| 二 四镇之繁荣与九江经济的边缘性 |
| 第二节 “七省通衢”:长江流域货物调剂中心 |
| 一 九江关:长江流域重要榷关 |
| 二 直隶九江卫:粮食漕运基地 |
| 第二章 开埠通商:九江近代角色的转换 |
| 第一节 九江开埠 |
| 一 开埠经过 |
| 二 关税机构 |
| 第二节 通商口岸:直面世界的窗口 |
| 一 租界和避暑地的开辟 |
| 二 洋行的设立 |
| 三 教会与西方文化的楔入 |
| 第三节 江西贸易中心地位的形成 |
| 一 商路变迁与货流的逆转 |
| 二 传统市镇的衰落与九江贸易中心的形成 |
| 第三章 江西门户:九江与江西内腹地区关系透析 |
| 第一节 市场:结构与关系 |
| 一 多层级市场网络 |
| 二 市场重心的位移 |
| 三 各级市场之关系 |
| 第二节 流通:进出口贸易 |
| 一 土货出口 |
| 二 进口货物 |
| 三 进出口贸易状况分析 |
| 第三节 产业结构的局部调整 |
| 一 农业作物结构的变化 |
| 二 非农产业的变动 |
| 三 近代工矿业的产生 |
| 第四节 社会生活的缓慢变迁 |
| 一 信息的吸纳与传输 |
| 二 社会风气的变化 |
| 第四章 边缘化:九江与长江流域关系新构架 |
| 第一节 长江口岸开放的基本格局 |
| 一 沿江口岸城市的逐步开放 |
| 二 长江贸易中心城市的形成 |
| 第二节 九江与贸易中心城市的互动 |
| 一 九江与上海 |
| 二 九江与汉口 |
| 第三节 九江在长江中游的张力与边缘化 |
| 一 九江在长江流域张力 |
| 二 九江边缘化趋势 |
| 第五章 新旧杂糅:九江近代社会的转型 |
| 第一节 九江经济的逐渐转型 |
| 一 对外贸易与商业的转型 |
| 二 近代工业企业相继建立 |
| 三 金融业的逐渐转型 |
| 第二节 城市结构与功能的转变 |
| 一 人口的增加和城区规模扩大 |
| 二 市政建设与管理的改善 |
| 三 城市功能的改变 |
| 第三节 城市社会生活的缓慢变迁 |
| 一 居民结构和家庭功能的变化 |
| 二 中间组织的变化和正规化 |
| 三 城市文化的优化 |
| 第四节 社会转型的重叠性 |
| 一 传统政治功能的沿续 |
| 二 传统商业的经济功能 |
| 三 传统文化的继续流传 |
| 结语: 九江开埠的影响力度与制约因素 |
| 附表1-23 |
| 主要参考文献 |
| 后记 |
四、8年后轨交运量增8倍（论文参考文献）
- [1]南宁地铁2号线工程建设项目风险管理研究[D]. 武凡. 广西大学, 2018(06)
- [2]基于系统动力学的城市网约车出行需求发展趋势研究[D]. 唐军. 长安大学, 2017(03)
- [3]中国的大都市区化进程—格局与机制研究[D]. 张欣炜. 华东师范大学, 2017(12)
- [4]日本京阪神地区轻轨交通发展研究[D]. 黄腾. 苏州大学, 2016(02)
- [5]北京地铁钢轨波磨的机理及整治方案研究[D]. 张厚贵. 北京交通大学, 2015(12)
- [6]公用事业投资问题研究[D]. 高林玉. 东北财经大学, 2010(08)
- [7]中心与边缘：九江近代转型的双重变奏（1858—1938）[D]. 陈晓鸣. 上海师范大学, 2004(03)