一、晚清湘绅与粤汉铁路（论文文献综述）
余治国,何赟[1]（2018）在《早期粤汉铁路交涉与晚清地方官绅集团》文中研究指明以张之洞为代表人物的晚清地方官绅集团在早期粤汉铁路建设过程中具有重要的作用。第一,张之洞在湖广地区任职时间长达20余年,具有深厚的政治人脉基础,这使得他与湖广的地方官绅集团成员之间有着千丝万缕的联系。第二,地方官绅集团在铁路建设对外交涉的过程中具有一定的政治能量与影响力。第三,粤汉铁路在从提议到借款交涉的早期阶段,地方官绅仅在张之洞的操纵下扮演了舆论发声者的角色,对铁路建设的策略选择并无决定性的作用。
张卫东[2]（2018）在《粤汉铁路与晚清湖南政治变迁》文中研究表明晚清时期,粤汉铁路作为近代湖南最大的实业,在其建设过程中,湖南省内各种政治势力如以湖南巡抚为代表的官方势力以及维新派、立宪派、革命派等都曾深度介入其中,试图使粤汉铁路湖南段的建设能够沿着各自政治力量所希望的方向发展。湖南新政是湘省铁路事业的最初原动力,陈宝箴主持的湖南新政,打破了近代湖南的保守风气,铁路等实业受到了湖南绅商的重视并借粤汉铁路筹建之机,积极延路入湘,为湖南的发展奠定了一个长远的基础。粤汉铁路定线湖南后,围绕着粤汉铁路的建设,湘省官、绅、商等各方势力均积极介入,他们既斗争又合作,由此对粤汉铁路的建设产生了深刻的影响。
张卫东[3]（2016）在《粤汉铁路与近代湖南社会变迁研究综述》文中认为一引言铁路是近代工业革命的产物和工业文明的主要象征之一。马克斯·韦伯说,"就总的经济生活而不是单单就商业来说,铁路是有史以来最具革命性的一种工具"。①列宁曾深刻地指出,"铁路是资本主义工业最主要的部门即煤炭工业和钢铁工业的结果,是世界贸易和资产阶级民主文明发展的结果和最显着的标志"。②这段话道尽了铁路的时代意义。因
林淑静[4]（2017）在《广州废旧铁路空间再利用研究》文中研究说明铁路是城市发展史和工业史的见证者。从最早期的铁路建设由中美合作,到粤汉铁路的广东商办,可以看到城市乃至国家当时的历史背景,为我们勾勒出多年以前的历史细节。从铁路主路到各种货运客运支线,也可以看到当时城市间的沟通交流之密切频繁。从铁路延伸的不同工厂支线兴衰变化,可以看到城市工业史不同阶段的发展。因此,铁路文化从属于城市文化,废旧铁路承载着宝贵不可复制的城市记忆。铁路文化应以合适的方式进行保留、重现、再生。废旧铁路的文化价值未获得应有的重视,从而导致废旧铁路空间的存在产生更多问题。如今仍存有数量巨大的废旧铁路遗留在原地,被周边环境和城市发展忽视和遗弃,同时产生消极的城市空间,甚至有碍旧城更新的进一步发展。如何正视铁路文化,改善废旧铁路与城市环境的矛盾,促使废旧铁路以新的方式再生,是需要具体讨论和研究。如何解决废旧铁路遗存问题,具有时代迫切性和历史持续性。废旧铁路,乃至所有可能走向使用尽头的交通设施,是城市发展过程中的必然产物。从古至今,交通方式一直在持续更新换代,往更快速、更便捷、更舒适的方向进化;城市功能区块变迁发展,也促使交通枢纽的迁移更变。现在存有废弃的铁路设施,而未来也会出现废弃的高铁设施、地铁设施等。历史总是相似的,废旧铁路遗存问题,不仅具有时代迫切性,还有未来前瞻性。因此,对废旧铁路再利用的讨论,对当下的城市发展与未来的规划发展均有积极作用。本文将针对废旧铁路空间的再利用方向和策略进行探讨,着力从广州铁路背景文化出发,正视铁路文化价值,结合广州本地的废旧铁路现状分析,讨论适合广州本土的废旧铁路空间再利用策略。借由废旧铁路空间的更新利用,提高废置土地利用率,改善城市公共空间,增强城市人民归属感,建立广州的城市形象卡片。
岳鹏星[5]（2017）在《晚清铁路与税制变迁研究》文中研究指明晚清时期是中国铁路建设事业和税收制度发展演变的重要历史阶段。该时期,中国铁路事业在筹议、筹资、建设、运营与管理的过程中与税收制度之间存在着紧密的耦合性关联。此种关联主要通过铁路起步阶段国人对于铁路与税收关联性的认知,铁路修筑筹资过程中的税收助力、税收担保和税收融资,铁路建设过程中的铁路购地与铁路材料,铁路运营管理过程中的陆路关税、铁路厘金,税收制度对于铁路事业的影响等几个方面呈现出来。在铁路引入中国之前,清政府的财税实态奠定了税收制度与铁路事业互动的基础。在铁路事业的起步阶段,外国势力不断要求清政府兴办铁路充当了必要条件。清政府内部则经过数次论争和尝试,最终确立了兴建铁路的基本国策。该时期由于铁路甚少修筑,铁路与税收的关联性主要表现在国人的认知层面:主张兴建铁路者,认为通过铁路可以促进客货畅通,利于增加税收。部分反对铁路兴建的人,则提出铁路妨碍民生,有害于原有的税政体系。还有部分国人提出依靠税收修筑铁路的看法。在吴淞铁路的交涉中,税收也扮演着重要角色。清政府确立兴建铁路的国策使得铁路与税收的关联性逐渐紧密起来。晚清铁路修筑筹资过程中,铁路与税收制度之间的关联性主要聚焦于税收助力、税收担保和税收融资。甲午战争之前,清政府主要通过官款进行资金挹注。其中,尤以中央专项铁路经费最具代表性。官款作为铁路建设事业的资金来源,完全依靠政府的税源。中央专项铁路经费因为甲午战争的爆发而转移为军需,并没有持续用于铁路建设事业。战后,清政府确立了借债筑路政策,主要依靠大量的铁路外债,其中税收体现为信用担保的功能。税收担保,利弊兼有。铁路外债中的税收担保将以税为保的外债借款模式推向深入。清政府外债筑路政策造成了铁路利权大量流失,最终兴起了一股商办铁路的热潮,进而确立了商办铁路政策。商办铁路为了筹集建设资金,大多实行股份制结构,出台一系列不同的筹款方法。除相对自愿性的商股之外,大部分主要依靠税收融资,其中新增的税收名目繁多。商办铁路的税收融资产生了一系列外部效应,既包括民众无法忍受而引发的直接抗税,也包含对于原有税政的扰动,甚至还助推部分铁路公司建设机制的转变,此间包含着不同政治与社会势力之间的复杂互动。与铁路筹资相伴随的是铁路工程建设问题,其中围绕铁路购地、铁路材料产生了大量与税制相关联的内容。就铁路购地而言,清政府的基本原则是确保依附于土地之上的地丁钱粮原额因为土地产权的转移而不流失。甲午战争前后,铁路购地与税收之间经历从零星关联到制度初建的过程。随着铁路建设高潮到来,清政府从制度层面给予大量思考和实践。1906年清政府拟定《铁路购地章程》,尝试统一全国的铁路购地规制。1908年清政府通过《铁路地亩纳税章程》对铁路地税进行集中而详尽的原则规定,并得到通行。从铁路购地程序上看,土地产权转移经历着从立契到投税印契,再到钱粮过割的过程,税收更是如影随行。就铁路材料而言,该时期国内铁路材料生产的迟滞和外国势力包办铁路材料的扩张,最终形成了外洋铁路材料购运免税制度。该制度主要以铁路借款合同和行车合同为法定约束力,使得外洋铁路材料的垄断地位得以确立,而清政府自办铁路最初却得不到免税待遇。随着收回利权运动的开展,各铁路公司以“在路言路”的立场,针对铁路材料免税的诉求持续不断。1907年苏、浙、皖、赣、闽五省铁路公司联合发起免税诉求,在邮传部与农工商部支持之下,打开商办铁路公司铁路材料免税的缺口。紧接着,其他铁路公司也竞相援引使得自办铁路铁路材料免税渐次推展。由于各铁路公司相继奏请免税影响到了国家税入,因此税务处开始尝试收束与管控,期间伴随着铁路公司与税务处之间的较力。关税制度是税收制度中重要的组成部分,铁路对于关税制度的形塑有着重要影响力。晚清铁路与关税制度之间的关联性问题,主要涉及到东清铁路、滇越铁路等跨境线路,尤以东清铁路最为典型。东清铁路修筑前服务于俄国利益的中俄陆路关税减免制度渐趋成型。俄国出于政治、经济、战略等考虑,促发了东清铁路的筹建。同时,中俄陆路关税减免制度也波及到东清铁路的建设过程。日俄战争后,日俄双方分别在南北满洲划分了势力范围。中、日、俄三方在经济、政治、外交等方面的博弈日趋激烈,最终使得北满洲税关问题得以出现。东清铁路陆路关税制度问题开始进入实际生成的阶段。中俄之间的交涉作为明线,日俄之间的博弈作为暗线,使得北满洲税关问题延宕日久。从《北满洲税关试办章程》到《满洲里并绥芬河两站中国税关暂行试办章程》,东清铁路陆路关税制度最终确定。该制度维护了俄国在北满洲的经济、政治利益,扩展了旧有的中俄陆路关税减免制度,并成为中日满韩铁路陆路关税制度的榜样。东清铁路与滇越铁路的陆路关税制度具有相同之处,亦有不同点。二者均构成了晚清陆路关税制度演变过程中的重要内容。铁路陆路关税制度是近代中国陆路关税制度的集大成者。厘金制度是晚清时期税制变动的重要内容之一。铁路厘金问题是铁路与厘金制度相互作用的产物。铁路厘金缘于铁路运营对于原有厘金制度的冲击。张之洞开办汉口火车货捐局使得铁路厘金得以出现,并逐渐延展至其他线路。鄂豫、直豫火车货捐局为核心建立的制度体系构成此后其他线路铁路厘金的样板。铁路厘金产生之后,由于受到多方力量的博弈,差异化表现明显。在各方势力博弈的过程中,铁路厘金的稽征方式、税率、税卡均发生着变动。铁路厘金维护着地方财政,呈现出中央与地方之间的疏离之象。铁路厘金虽然有助于补充地方财政的匮阙,但也对区域性的社会经济运行产生不良影响。沪宁铁路厘金作为晚清铁路厘金问题的代表,涉及到厘金制度内部水卡与旱卡、中央与地方、中国与英国、内政与外交等多层面的博弈而复杂多变。铁路厘金赓续了原有厘金制度的特质,并表现出新的内容,是晚清厘金制度变迁中的新动态。晚清时期税收制度对于铁路事业的影响力较为突出。税制对于铁路的作用并不是全方位的影响。就税收征管而言,处于不断衰落过程中的常关在应对铁路运营对其的作用力之时,并不是一味的退让,有其自身应激和主动应对的一面。与常关不同,新兴的铁路厘局依附于铁路运营事业反映出厘金制度的主动作用力。从税制结构来看,直接税与间接税对于铁路事业的作用力不同。租股作为田赋附加税类型,因其直接依附传统的税收征管体系,将普通民众与铁路紧密相联。盐税作为间接税类,涉及到了铁路公司的地方公股问题,影响到铁路公司内部管理机制的顶层设计。就税收负担而言,晚清时期针对铁路公司并没有营业税的制度设计,铁路公司的报效、税负转嫁构成了主要内在税负。普通民众作为外在税负承担者,伴随着干路国有政策出台,激发抗粮抗捐的斗争,最终改变晚清铁路事业的历史走向。晚清时期,铁路在线路过程中的内在特质以及税收制度在国家与社会领域中无处不在的情势,决定二者之间的复杂互动与不可分割。铁路与税收制度之间的耦合性关联是一种动态呈现。铁路与税收制度之间的作用力与反作用力使得铁路建设体制、机制的变化成为必然,税收制度领域内的变化成为常态。而变化过程中制度的逐渐形成,进而造成的功能性影响又推动着制度的调适和变动。在铁路事业与税收制度变迁的过程中,变是因为制度的力量,不变则因为制度的局限和边界。
陈丽宪[6]（2016）在《二十世纪八十年代以来中国学术界关于近代中外经济纠纷研究综述》文中认为近代中外间的经济纠纷因其所涉及的内容多样,呈现出纷繁复杂的状态。无论是鸦片战争时期的商欠纠纷,亦或是民国时期的版权纠纷,学术界对这多种类型的经济纠纷都有所涉及,自二十世纪八十年代以来发表了不少研究成果。但为研究主旨所限,前人的成果多只是在探讨其他专题时对此类问题有所涉及,而真正的专题探讨和整体研究成果仍然相对缺乏。
吴剑杰[7]（2013）在《张之洞:“湘事难办,天下所无”》文中进行了进一步梳理清制,省为地方最高一级行政单位,于每省设巡抚管理军民要政,又设总督兼辖两省或子省（四川一省又设巡抚,又设总督,是一个例外）,意在相互监督和牵制。总督官阶为从一品,巡抚为正二品,但两者没有上下从属关系,他们都从属和代表着皇帝,对皇帝负责。如果督、抚同城,一省要政例应两者和衷商榷着办,但总督往往处于主导地位。只有巡抚的省份,要政均由巡抚个人处置,但重大事件须咨商兼辖总督。这是清代地方
密祥峰[8]（2013）在《清末湖南近代矿冶业的发展（1895-1911）》文中研究指明湖南矿产资源丰富,是着名的“有色金属之乡”。湖南在古代就已经开始开发矿产,但仅限于土法开采和冶炼。并且开采规模较小,生产效率低下。清朝中期以前,湖南矿产资源的巨大潜力和经济价值一直没有得到发掘。从19世纪60年代开始,在向西方学习思潮的带动下,尤其是在戊戌维新运动中,湖南改变了过去保守、闭塞的面目,转变为当时最富有朝气的一个省份。湖南近代工业开始起步,其中创办的最有成效并且占有重要地位的当属湖南矿冶业。1895年陈宝箴上任湖南巡抚,大力推行湖南新政。尤其是1896年创办了湖南矿务总局,拉开了湖南矿冶业近代化的序幕。湖南近代矿冶业在矿务总局的有效监管下,得以快速发展。尤其是铅锌矿和锑矿得到重视并大力开发,通过技术的改进、管理的规范、生产规模和效率大大提高。与此同时,冶炼业也随之发展,通过冶炼提纯,获得更大的经济价值。20世纪初期,帝国主义列强对湖南的经济侵略逐步加深,尤其是觊觎湖南丰富的矿产资源。1903年湖南矿务总公司的成立及其矿务章程的颁布,有效地抵御了列强对湖南矿权矿利的掠夺,保护和促进了湖南矿冶业的发展。湖南士民在与洋商矿利之争中,表现出了英勇无畏的精神,实现了“挽利权,杜外患”的目的,取得了保护矿业权益的胜利。
焦明[9]（2012）在《国权视野下的晚清津浦铁路研究》文中提出国权指的是国家主权、治权以及国家利益结合基础上的国家权利，涉及政治、经济、军事等多方面内容。铁路，特别是铁路干线对国家政治、经济、社会生活等各个方面有着重要意义，铁路的特殊地位使其兴建、运营均与国家权利密切相关。晚清津浦铁路的筹建经历了国权丧失、争取、复得的全过程，《津浦铁路借款合同》的签订是晚清政府与社会各界力量共同努力的结果，是晚清收回利权运动的重要组成部分。虽然该合同仍存在着许多缺陷与不足，但它使津镇草约丧失的大量国权得以部分挽回，更开创了债、路分离的借款模式，使其成为清末民初铁路借款合同的蓝本。此外，在铁路建设中，为维护国权，政府与社会力量各尽其能，发挥了不同的作用和影响。本文引入“国权”这一概念，试图以此为视角考察津浦铁路筹建过程中国权的变化，揭示政府、社会力量在维护铁路利权中的互动关系。在肯定《津浦铁路借款合同》挽救国权的同时，也充分意识到只有改变半殖民地半封建的旧中国的社会性质，实现国家独立、民族自强，才能从根本上维护国权。
黄鹏旭[10]（2012）在《晚清绅商及其民族意识研究 ——基于财政史视角的分析》文中进行了进一步梳理晚清七十年,处于中华“三千未有之变局”,是中国古今裂变的发生期。清朝由康乾盛世一路走来,其内部本身已经问题丛丛,偏在此时又遇西方资本主义列强侵略,使得清王朝首先在财政上举步维艰,并由此逐渐诱发了一系列统治危机。但此时的危机已不同于传统的王朝危机,由于西方文化的挑战,可以说整个传统“天下”文化共同体都面临着存亡危机。面对这样的危险局面,清政府与传统的绅士精英群体都在以自己方式拯救着这个王朝和“天下”,并在这救亡的过程中,兴起了重商主义与绅、商合流的趋势。于救亡中崛起的绅商群体,带着强烈的政治使命感,融合了来自于西方的先进理念——民族观,形成了有别于西方的基于救亡图存政治意识的民族意识。以往的多数研究要么没有对绅商群体的“以绅为领”这个特征引起足够重视,只是对其简单概括为中国近代民族资产阶级诞生的雏形,而忽略了这个群体的传统继承性；要么就是没能准确概括出其民族意识的本质内涵,没有仔细考察绅商群体的民族意识与其政治参与之间的关系,或者说对其政治活动中的民族意识影响估计不够,而这正是由于没能真正把握其民族意识本质所致。本文努力在这些方面做些尝试与突破。本文主要从两个方面来探讨该问题。其一,以绅商形成的背景原因来分析其民族意识的本质。该部分,本文特别选择从财政史的观察角度出发,解释晚清政府的重商倾向实质上来自于现实巨大的财政压力,在此背景下,清政府对于绅商的崛起起到了至关重要的作用,这也就是绅商群体为何与清政府之间存在着极为紧密关系的原因。同时又以重商主义为背景,阐明了绅商群体“以绅为领”的实质。并继续推论,士人强烈的“经世”文化是绅商群体民族意识形成的最重要的思想文化背景,从西方舶来的民族观所体现的民族意识其本质就是以救亡图存为目标的政治意识。其二,结合绅商民族意识内涵与其传统士人文化,分析其政治参与中的内在逻辑演变,并讨论绅商群体这个特殊阶层在近代化过程中的最终政治命运。清王朝的吏治腐败等一系列源于传统农耕王朝的制度弊端,注定了这套政治制度不能适应近代工商业社会的发展。因此得出,在民族救亡意识指导下的绅商政治参与最终会导向清王朝传统政治制度本身,但恰恰又是士绅阶层原本赖以生存的根本。因此在绅商的救亡与传统之间必然存在着内在张力,而对于这个张力的处理,无论如何都必将决定这个群体乃至整个国家的命运。
二、晚清湘绅与粤汉铁路（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、晚清湘绅与粤汉铁路（论文提纲范文）
（1）早期粤汉铁路交涉与晚清地方官绅集团（论文提纲范文）
| 一、地方官绅集团在抵制列强瓜分粤汉铁路利权中的作用 |
| 二、张之洞在粤汉铁路交涉中的主导地位 |
| 三、地方官绅集团引发粤汉铁路赎回运动 |
| 四、结论和余论 |
（3）粤汉铁路与近代湖南社会变迁研究综述（论文提纲范文）
| 一引言 |
| 二学术史回顾 |
| (一)铁路史料的整理 |
| (二)对中国近代铁路史的整体研究 |
| (三)铁路与区域社会变迁的研究 |
| (四)对粤汉铁路的研究 |
| (五)学界关于近代湖南社会变迁的研究 |
| (六)交通变革与近代湖南社会变迁之研究 |
| 三余论 |
（4）广州废旧铁路空间再利用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景与意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究目的与意义 |
| 1.2 国内外相关研究现状 |
| 1.2.1 国外相关研究现状 |
| 1.2.2 国内相关研究现状 |
| 1.3 研究内容与对象 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第二章 广州铁路发展脉络 |
| 2.1 广州铁路与经济地理网络发展 |
| 2.1.1 广州铁路建造萌芽前的经济地理网络发展 |
| 2.1.2 广州铁路建造萌芽期的经济地理网络发展 |
| 2.1.3 广州铁路建造发展期的经济地理网络发展 |
| 2.1.4 广州铁路建造成熟期的经济地理网络发展 |
| 2.2 广州铁路的发展概述 |
| 2.2.1 干线铁路发展概述 |
| 2.2.2 专用线铁路发展概述 |
| 2.3 当代广州铁路规划与政策 |
| 2.3.1 广州铁路枢纽总规划 |
| 2.3.2 广州废旧铁路政策及相关规划 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 广州废旧铁路空间分类研究 |
| 3.1 广州废旧铁路空间按历史功能分类 |
| 3.1.1 广州废旧干线铁路空间 |
| 3.1.2 广州废旧专用线铁路空间 |
| 3.2 广州废旧铁路空间按现状区位分类 |
| 3.2.1 废旧工业园区内的废旧铁路空间 |
| 3.2.2 旧城社区内的废旧铁路空间 |
| 3.2.3 城乡交界处的废旧铁路空间 |
| 3.3 广州废旧铁路空间按空间形式分类 |
| 3.3.1 废旧铁路“点”状空间 |
| 3.3.2 废旧铁路“线”状空间 |
| 3.3.3 废旧铁路“面”状空间 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 广州废旧铁路空间再利用特点 |
| 4.1 废旧工业园区内的废旧铁路空间再利用特点 |
| 4.1.1 现状与规划 |
| 4.1.2 再利用亮点和难点 |
| 4.1.3 案例借鉴：纽约高线公园、台湾乌树林糖厂 |
| 4.2 旧城社区内的废旧铁路空间再利用特点 |
| 4.2.1 现状与规划 |
| 4.2.2 再利用亮点及难点 |
| 4.2.3 案例借鉴：新加坡铁路走廊 |
| 4.3 城乡交界处的废旧铁路空间再利用特点 |
| 4.3.1 现状与规划 |
| 4.3.2 再利用亮点及难点 |
| 4.3.3 案例借鉴：台湾集集铁路观光线 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 广州废旧铁路空间再利用策略 |
| 5.1 广州废旧铁路空间现存问题 |
| 5.1.1 仍有废旧铁路未有评估和规划 |
| 5.1.2 文物铁路保护不到位 |
| 5.1.3 改造项目应用与宣传少 |
| 5.1.4 铁路文化保育未成模式 |
| 5.2 广州废旧铁路空间形式再利用 |
| 5.2.1“点”状空间再利用 |
| 5.2.2“线”状空间再利用 |
| 5.2.3“面”状空间再利用 |
| 5.3 广州废旧铁路空间再利用策略分类 |
| 5.3.1 以纪念观光为导向 |
| 5.3.2 以休闲康乐为导向 |
| 5.3.3 以创意产业为导向 |
| 5.3.4 以缓解交通为导向 |
| 5.4 广州废旧铁路空间保留与否与改扩建形式 |
| 5.4.1 原址恢复 |
| 5.4.2 原址改建加建 |
| 5.4.3 异地恢复 |
| 5.5 广州废旧铁路空间与历史街区更新的思考 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（5）晚清铁路与税制变迁研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由与研究意义 |
| 二、相关概念说明 |
| 三、学术史回顾 |
| 四、研究思路、基本框架与研究方法 |
| 五、创新与不足 |
| 第一章 晚清铁路起步的财税背景与历史情境 |
| 第一节 晚清铁路起步前的财税制度 |
| 一、清代前期的财税结构 |
| 二、道、咸、同时期的财税新变化 |
| 第二节 晚清铁路起步的历史情境 |
| 一、外部的冲击与清政府的正言拒绝 |
| 二、清政府的态度转变与兴办铁路政策的确立 |
| 第三节 国人对于铁路与税收关联性的认知 |
| 一、铁路与税收关联性的衍生 |
| 二、国人认知内容的构成 |
| 小结 |
| 第二章 晚清铁路筹资中的税收因素(上):税收助力与税收担保 |
| 第一节 官款中的税收助力:以中央专项铁路经费为视点 |
| 一、中央专项铁路经费的出台 |
| 二、中央专项铁路经费的财政运作 |
| 三、中央专项铁路经费的税源分析 |
| 第二节 晚清铁路外债与税收担保 |
| 一、晚清铁路外债政策的形成与影响 |
| 二、税收担保的实施与运作 |
| 三、税收担保的利弊与税收功能的扩展 |
| 小结 |
| 第三章 晚清铁路筹资中的税收因素(下):商办铁路税收融资 |
| 第一节 寓商于路:商办铁路政策的出台与运行 |
| 一、商办铁路政策的形成 |
| 二、商办铁路政策的运行实绩 |
| 第二节 寓税于路:税收融资的举措与税项 |
| 一、各路税收融资的举措 |
| 二、税项与总量分析 |
| 第三节 作用与反作用:税收负担与因应 |
| 一、弱者的反抗:以皖路税收融资为视点 |
| 二、盐政的扰动:以盐斤加价为对象 |
| 三、体制的转变:以粤路和西潼铁路为观照 |
| 小结 |
| 第四章 晚清铁路工程建设中的税收问题 |
| 第一节 铁路购地与税收的联动 |
| 一、早期铁路购地与税收的初涉 |
| 二、制度建构:《铁路购地章程》与《铁路地亩纳税章程》的出台 |
| 三、铁路购地程序与税收的勾联 |
| 第二节 铁路材料与税政的变动 |
| 一、“丛雀渊鱼”:外洋铁路材料购运免税的制度生成与影响 |
| 二、“在路言路”:自办铁路的材料免税诉求与渐次推展 |
| 三、不免与免:税务处的收束与铁路公司的力争 |
| 小结 |
| 第五章 晚清铁路运营管理中的税制变动(上):陆路关税——以东清铁路为中心 |
| 第一节 东清铁路陆路关税制度形成的历史背景 |
| 一、东清铁路修筑前中俄边境陆路贸易与关税制度 |
| 二、东清铁路的筹议与修筑 |
| 第二节 东清铁路陆路关税制度的生成 |
| 一、东清铁路陆路关税制度的触及 |
| 二、东清铁路陆路关税制度的最终形成 |
| 第三节 东清铁路陆路关税制度的运行与意义 |
| 一、东清铁路陆路关税制度的运行 |
| 二、东清铁路陆路关税制度的意义:以陆路关税制度变迁为视点 |
| 小结 |
| 第六章 晚清铁路运营管理中的税制变动(下):铁路厘金 |
| 第一节 铁路厘金的发源 |
| 一、“挹彼注兹”:汉口火车货捐局的诞生和初步运行 |
| 二、“援照办理”:其他线路铁路厘金的出现 |
| 第二节 铁路厘金的流变 |
| 一、稽征方式、税率、税卡的变动不居 |
| 二、存与废的博弈 |
| 第三节 铁路厘金的影响 |
| 一、督抚之利与区域之困 |
| 二、商民的负担与因应 |
| 三、政府的弊政 |
| 第四节 个案研究——以沪宁铁路厘金为例 |
| 一、沪宁铁路厘金的出现与初期交涉 |
| 二、各方力量的博弈 |
| 三、沪宁铁路厘金的影响 |
| 小结 |
| 第七章 晚清税制对于铁路事业的影响 |
| 第一节 税收征管机构的效用 |
| 一、晚清常关与铁路运营、管理的互动:以张家口和崇文门税关为重心 |
| 二、清末铁路厘局的税收征管能力:以浙丝运宁被扣案为视点 |
| 第二节 税制结构的影响 |
| 一、直接税对晚清铁路事业的影响——以租股为中心 |
| 二、间接税对晚清铁路事业的影响——以盐税为中心 |
| 第三节 税收负担的分配 |
| 一、晚清铁路公司的税收负担 |
| 二、商民的税负分配 |
| 小结 |
| 余论 |
| 一、晚清时期铁路与税收制度的耦合性关联 |
| 二、变与不变:制度的力量与局限 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间公开发表的文章 |
| 附录 |
| 后记 |
（6）二十世纪八十年代以来中国学术界关于近代中外经济纠纷研究综述（论文提纲范文）
| 一、鸦片战争时期之商欠纠纷 |
| 二、中外路矿纠纷 |
| (一)矿务纠纷 |
| (二)铁路纠纷 |
| 三、涉外知识产权纠纷 |
| (一)版权纠纷 |
| (二)商标纠纷 |
| 四、结语 |
（8）清末湖南近代矿冶业的发展（1895-1911）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究意义和目的 |
| 1.1.1 学术意义 |
| 1.1.2 现实意义 |
| 1.1.3 研究目的 |
| 1.2 研究现状与水平 |
| 1.2.1 国外关于中国近代矿冶业和湖南近代矿冶业的研究状况 |
| 1.2.2 国内关于中国近代矿冶业和湖南近代矿冶业的研究状况 |
| 1.3 研究方法和框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究框架 |
| 1.4 关于研究时限和若干概念的界定 |
| 2 清末湖南近代矿冶业兴起和发展的背景 |
| 2.1 湖南近代矿冶业兴起和发展的自然经济条件 |
| 2.1.1 湖南的地理和自然资源环境 |
| 2.1.2 湖南传统经济状况 |
| 2.1.3 湖南传统矿冶业的发展及其局限 |
| 2.2 湖南近代矿冶业兴起和发展的历史机遇 |
| 2.2.1 洋务运动时期湖南近代经济因素的产生及其夭折 |
| 2.2.2 维新运动时期湖南近代经济的产生和发展 |
| 2.2.3 清末新政时期湖南近代经济的进一步发展 |
| 2.3 湖南近代矿冶业兴起和发展的国际环境 |
| 2.3.1 19世纪后半期西方列强对中国侵略的加深 |
| 2.3.2 西方列强对湖南的经济渗透 |
| 2.4 近代湖南矿冶业发展的思想文化氛围 |
| 2.4.1 湖湘文化的经世致用特征 |
| 2.4.2 近代湖南向西方学习思想的影响 |
| 2.4.3 湖南近代有识之士开发矿业发展经济的思想 |
| 3 湖南矿务总局的开办与湖南近代矿冶业的兴起 |
| 3.1 湖南矿务总局的筹建 |
| 3.1.1 陈宝箴对湖南矿冶业发展的设想 |
| 3.1.2 湖南矿务总局的筹备和成立 |
| 3.2 湖南矿务总局的经营管理 |
| 3.2.1 机构设置与管理人员 |
| 3.2.2 管理规章与矿务政策 |
| 3.3 矿务总局管理下的湖南近代矿冶业的经营状况 |
| 3.3.1 官营和私营采矿业 |
| 3.3.2 官营和私营冶炼业 |
| 3.4 维新运动失败后湖南矿务总局的继续发展 |
| 4 湖南矿务总公司的开办与湖南近代矿冶业的进一步发展 |
| 4.1 湖南矿务总公司的筹建 |
| 4.1.1 阜湘公司与沅丰公司的成立 |
| 4.1.2 湖南矿务总公司的成立 |
| 4.1.3 矿务总公司的性质及其与矿务总局的关系 |
| 4.2 湖南矿务总公司的经营管理 |
| 4.2.1 机构设置与管理人员 |
| 4.2.2 管理规章与矿务政策 |
| 4.3 矿务总公司管理下的湖南近代矿冶业的经营状况 |
| 4.3.1 矿务总局下属各矿的进一步发展 |
| 4.3.2 矿务总公司的经营状况 |
| 4.3.3 华昌炼锑公司的开办及其经营 |
| 4.3.4 湖南黑铅炼厂的开办及其经营 |
| 5 湖南士民与洋商的矿利之争 |
| 5.1 西方列强对湖南矿产资源的窥探与掠夺 |
| 5.1.1 19世纪后期西方列强对湖南矿产资源的窥探 |
| 5.1.2 20世纪初期西方列强对湖南矿产资源的掠夺 |
| 5.2 湖南士民保护矿业权益的斗争 |
| 5.2.1 围绕“矿务总公司章程”的交涉 |
| 5.2.2 矿务总公司收回矿权的斗争 |
| 5.2.3 反对以矿产为抵押筹借外债的斗争 |
| 6 结论 |
| 6.1 清末湖南近代矿冶业发展的历史地位 |
| 6.2 清末湖南近代矿冶业发展的历史局限 |
| 6.3 对今后湖南矿冶业发展的启示意义 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间主要的研究成果 |
| 致谢 |
（9）国权视野下的晚清津浦铁路研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、 选题价值 |
| 二、 学术史回顾 |
| 三、 概念界定 |
| 四、 研究方法和基本框架 |
| 五、 创新与不足 |
| 第一章 列强侵夺，草约订立——国权的丧失 |
| 第一节 津镇铁路的早期筹议 |
| 一、 甲午战前津镇铁路的拟议 |
| 二、 甲午战后津镇铁路的筹议 |
| 第二节 津镇铁路借款草合同的签订 |
| 一、 英德争夺与合谋津镇路权 |
| 二、 中外交涉与津镇草约订立 |
| 小结 |
| 第二章 议废草约，筹商正约——国权的争取 |
| 第一节 津镇铁路借款的重新开议与延搁 |
| 一、 英德加紧侵夺津镇路权 |
| 二、 津镇铁路废约自办的筹议 |
| 第二节 正约谈判，力争国权 |
| 一、 谈判前的筹商 |
| 二、 津镇借款正约的交涉 |
| 三、 津镇到津浦的转变 |
| 小结 |
| 第三章 订立正约，速成津浦——国权的复得 |
| 第一节 《津浦铁路借款合同》的签订 |
| 一、 《津浦铁路借款合同》的权益内容 |
| 二、 赎买债票与筹议官商合办 |
| 第二节 津浦铁路的速成 |
| 小结 |
| 余论 铁路建设与国权、政府、社会 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间公开发表的论文 |
| 后记 |
（10）晚清绅商及其民族意识研究 ——基于财政史视角的分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节. 问题的由来 |
| 第二节. 国内外研究现状 |
| 一. 国外有关基于财政史的政治社会学研究成果简述 |
| 二. 国内相关研究成果综述 |
| 第二章 绅商在晚清财源危机中的崛起 |
| 第一节. 晚清财源危机的爆发与财政制度的变革 |
| 一. 清前期财政概况及其隐患 |
| 二. 晚清财政危机爆发 |
| 三. 危机下的补救措施以及财税制度变革 |
| 第二节. 晚清财政危机下的绅商崛起 |
| 一. 财政权下行与税商带来的商人地位提升 |
| 二. 洋务运动之“重商主义”兴起与绅、商合流 |
| 小结 |
| 第三章 危机下晚清绅商的民族意识 |
| 第一节. 绅商民族意识的起源 |
| 一. 危机中崛起的绅商之“士人”情结 |
| 二. 绅商的“民族意识”起源 |
| 第二节. 绅商民族意识的构成及其本质 |
| 一. 绅商民族意识的构成 |
| 二. 对绅商民族意识本质的反思 |
| 小结 |
| 第四章 民族意识影响下的晚清绅商政治参与 |
| 第一节. 民族意识与绅商政治立场 |
| 一. 士人文化与民族意识 |
| 二. “官领商办”下的绅商政治立场 |
| 第二节. 民族意识影响下的绅商政治参与 |
| 一. 商战方面 |
| 二. 政治改良阶段 |
| 三. 辛亥革命阶段 |
| 第三节. 绅商的政治命运 |
| 一. 救亡与传统 |
| 二. 革命后绅商的分化与“消亡” |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
四、晚清湘绅与粤汉铁路（论文参考文献）
- [1]早期粤汉铁路交涉与晚清地方官绅集团[J]. 余治国,何赟. 石家庄学院学报, 2018(04)
- [2]粤汉铁路与晚清湖南政治变迁[J]. 张卫东. 中州学刊, 2018(07)
- [3]粤汉铁路与近代湖南社会变迁研究综述[J]. 张卫东. 中国经济与社会史评论, 2016(00)
- [4]广州废旧铁路空间再利用研究[D]. 林淑静. 华南理工大学, 2017(07)
- [5]晚清铁路与税制变迁研究[D]. 岳鹏星. 苏州大学, 2017(06)
- [6]二十世纪八十年代以来中国学术界关于近代中外经济纠纷研究综述[J]. 陈丽宪. 西安航空学院学报, 2016(04)
- [7]张之洞:“湘事难办,天下所无”[J]. 吴剑杰. 人文论丛, 2013(00)
- [8]清末湖南近代矿冶业的发展（1895-1911）[D]. 密祥峰. 中南大学, 2013(06)
- [9]国权视野下的晚清津浦铁路研究[D]. 焦明. 苏州大学, 2012(10)
- [10]晚清绅商及其民族意识研究 ——基于财政史视角的分析[D]. 黄鹏旭. 中央民族大学, 2012(11)