一、镇江旅游集散服务中心成立（论文文献综述）
熊辛格[1]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究指明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
曾媛[2]（2020）在《长三角城市群旅游协同发展研究》文中研究表明旅游协同发展是区域旅游合作概念的扩展、延伸和演化升级,强调区域旅游各子系统、各要素从无序变为有序,从分散变为整合,从抵触变为协作的过程,从而产生形成合力,发挥整体效益[1]。城市群的旅游发展应避免各个旅游区单元的分割,突破行政区经济障碍,将区域内旅游资源视作协同共生的整体,促进更大旅游溢出效应的发挥[2]。对城市群内隶属不同行政区的旅游发展,运用协同理论为指导,探究其内部城市间的联系机制,指导城市群旅游的可持续发展具有重要意义。随着区域一体化战略的不断深化以及旅游高质量发展的逐步推进,长三角城市群旅游协同发展已经进入一个全新的研究阶段。新时代背景下的长三角城市群旅游协同发展,需要用全面系统的研究框架去诠释。本文首先结合长三角城市群旅游发展背景与现状,通过构建城市群旅游协同发展的分析框架:制度保障层——城市联动层——产业质量层,从这三个层面,采用不同的研究方法和视角,系统全面地讨论长三角城市群旅游协同发展的过程与现状。研究发现:（1）在区域一体化国家战略背景下,制度化发展为长三角城市群旅游协同提供了有力保障。通过对文献与资料的整理分析,论证了长三角区域政策制度以及区域旅游标准化建设是长三角城市群旅游协同发展的重要制度支撑。（2）在城市联动背景下,通过社会网络方法来反映各城市在旅游空间网络结构上的协同状况,研究表明2010年—2018年长三角城市群旅游流流向互动关系逐渐紧密,旅游流网络密度逐步增加,旅游节点城市功能逐步强化、城市联系结构逐步均衡,网络能级水平不断提高,逐渐演化成为协调发展的旅游空间网络。（3）在旅游高质量发展背景下,通过构建长三角城市群旅游产业复合系统协同度评价模型来测算城市群旅游产业质量的协同发展度,研究结果表明以2013年为基期,2014年-2018年长三角城市群旅游产业协同发展水平不断提高,从低效协同阶段提升到基本协同阶段,协同发展取得一定成效,但同实现优质协同的目标相比还有很大的距离,长三角城市群还需要加快旅游产业高质量协同发展的进程。本研究为长三角城市群旅游协同发展过程及现状诊断提供科学依据,为促进长三角城市群旅游高质量协同发展提出建议,对我国其他城市群旅游协同发展具有借鉴意义。
周叶鹏[3]（2020）在《流空间视角下区域旅游网络结构识别 ——以长三角城市群为例》文中研究指明旅游流作为区域联系的重要因素,对区域旅游的发展起到重要作用。随着国家新型城镇化进程的进一步推进,城市群逐渐成为旅游发展赖以依存的区域主体;而旅游因在城市群建设过程的独特优势,有助于推动城市群内部产业结构的优化与调整,促进城市群一体化进程。长三角城市群作为我国最大城市群,也是我国最大的客源地和旅游目的地之一,区域内部旅游流动密切,以其为研究对象探讨区域旅游网络结构具有典型性。此外,在信息化“井喷”发展的今天,旅游业广泛依赖互联网,产生了众多的虚拟旅游流痕迹,而学术界对虚拟旅游流并未引起重视,虚拟旅游流相关研究较少。故本研究以长三角地区26座城市的现实和虚拟旅游流网络为研究对象,综合运用GIS空间分析法、社会网络分析法、社区发现算法等方法探索长三角城市群现实和虚拟旅游流网络的结构特征,并利用QAP相关分析法对长三角区域旅游流网络的驱动因素进行分析。最后得出如下主要结论:（1）整体上,长三角城市群现实和虚拟旅游流网络具有明显的时空差异。时间演变方面,长三角城市群现实和虚拟旅游流网络在时间上持续发育,网络规模不断扩大。空间演变方面,长三角城市群现实旅游流网络内部异质性强于虚拟旅游流网络;现实旅游流网络展现了显着的空间集聚效应,网络内部差异较大;而虚拟旅游流网络则表现出旅游流动趋向均衡性发展。（2）空间格局上,长三角城市群现实和虚拟旅游流网络展现出不同的空间和集散特征。首先,现实和虚拟旅游流网络均呈现出多中心发育,综合来看,现实旅游流网络的核心节点城市为上海、苏州、杭州、无锡;虚拟旅游流网络的核心节点城市是上海、苏州、南京、杭州。其次,现实旅游流主干网络呈Z字形,虚拟旅游流主干网络则朝多边形发展。最后,现实旅游流网络的旅游流动具备显着的行政边界性特征,而虚拟旅游流网络的旅游流动行政边界性逐渐被打破,该特征在网络结构和社区结构都有展现。（3）结构稳定性方面,长三角城市群现实旅游流网络结构相对稳定,虚拟旅游网络结构变动较大。从2011年到2015年,再到2018年,无论是空间结构、流动结构、网络结构,以及社区结构,现实旅游流网络的时间变化均表现出相对稳定性,而虚拟旅游流网络则变化较大。（4）影响因素方面,长三角城市群旅游流受到旅游综合发展因素、经济发展水平因素、交通综合发展因素、信息化发展因素等显着性影响,而政府政策推动因素则表现为不显着。并以此构建了长三角城市群旅游流网络的驱动机制,其中旅游客源地推力、旅游目的地拉力、区域综合协调促力等发挥正向驱动作用,而区域综合距离阻力会产生一定的负向驱动作用。（5）相对于现实旅游流网络,长三角城市群虚拟旅游流网络具有一定的先导性。随着长三角区域旅游一体化进程加快,其现实旅游流网络也随社会经济的发展快速发育,未来的发展方向是进一步推动区域旅游一体化,减小行政隔离,缩小内部差异,朝向均衡化发展。本研究不仅有助于拓展流空间理论的研究范围;促进旅游学科研究与其他学科理论与方法的融合;有利于丰富旅游网络结构的研究内容与方法,扩充旅游流研究的数据来源,为旅游流的研究提供一些新视角。同时,有利于厘清新时期长三角地区旅游网络结构,为优化长三角区域旅游网络结构提供参考意见,进而推动长三角区域旅游一体化。
沈阳[4]（2019）在《镇江市旅游发展中的政府作用研究》文中指出镇江作为国家历史文化名城,旅游产业经历了高速发展的阶段,旅游业为该市产业结构调整、发展方式转变和国民经济增长作出了重要贡献,在促进就业创业和惠民利民等方面也发挥了重大作用,政府行为在产业系统中处于主导地位,政府主导在旅游发展过程中起到关键作用。随着近年来周边城市的崛起,旅游市场和消费升级的变化,该市面临着旅游经济核心指标增长乏力,旅游核心竞争力不高,产业转型艰难的困境。作者通过梳理镇江旅游的资源现状以及历年来旅游产业主要数据,结合旅游地生命周期模型,对镇江市旅游发展进行了定位和分析。通过文献研究和比较镇江市旅游行政管理的组织、职能及行为发展演进过程,揭示了政府作用与旅游发展之间的相互关系,总结了政府作用在发展过程中主要特点。运用公共产品和政府协同理论对旅游产业景区规划不合理、旅游产品开发品质不高、公共设施供给不足、形象定位不鲜明、宣传及城市营销绩效不高、产业人才储备不够和协调发展动力不足等政府作用存在的主要问题进行分析,指出镇江陷入了政府主导发展战略的误区,镇江市旅游产业从探索、起步进入了发展向巩固转变的新阶段,而政府职能,组织架构及治理方式未及时调整,导致政府作用出现偏差,行政效能不高,政府发展方式转变的迟缓未能引导产业转型升级进入良性发展的轨道。作者在优化政府职能方面提出了加强规划协调职能、提升产业引导职能、完善公共服务职能、强化规制监管职能建议;在优化组织架构方面提出了设立镇江市旅游发展委员会,强化文化广电和旅游局职能建议;在优化政府作用方面提出了提高旅游发展规划水平、提升政策引领价值、创新公共营销方案、促进公共服务系统创建、优化产业发展保障体系、推进区域旅游协调机制建设建议。
贾慕昕[5]（2019）在《后三峡时期库区城市人居环境建设评价研究 ——以丰都、忠县、万州为例》文中研究表明三峡工程的建设对中国的社会经济产生了重大影响,库区人居环境建设是三峡地区生产、生活和生态环境的一次大平衡和大调整。自三峡工程2009年全面竣工以来,库区城市在经历移民迁居的动荡岁月后,开始进入新时期稳步发展的正常轨道。在近十年的时间里,相比于三峡工程建设时期,库区城市人居环境又有了翻天覆地的变化,城市的社会经济、基础设施、生态环境、旅游文化等各方面都取得了较大的进步。但是随着后三峡时期我国社会经济全面调整转型,三峡库区城市人居环境发展面临诸如经济发展缓慢、生态问题频发、移民致富困难、人地关系紧张、社会矛盾凸显等深层次问题。本文按照“提出问题—认识问题—分析问题—解决问题”的研究思路,从后三峡时期库区城市人居环境的总体变迁着手,对三峡库区腹心城市丰都、忠县、万州的人口与城镇化情况、移民安居情况、城市规划与建设情况、民生情况、生态环境情况、基础设施建设情况、公共服务设施建设情况、旅游文化与遗产保护情况进行全面的跟踪调查。通过研究库区城市人居环境的共性特征和典型问题,总结出人地矛盾突出,生态环境脆弱是当前制约库区城市人居环境发展的核心因素,并从人地关系失衡、人地关系失序、人地关系失控三个方面阐述了库区城市人地关系的具体特征,进而将“人地和谐”作为后三峡时期库区城市人居环境的发展目标。通过研究人地关系与人居环境基本理论,论文提出了人地关系与人居环境的耦合协同路径,在人地关系的语境下定义了人居环境的系统构成,同时运用问题导向和目标导向的思维方式,确定了“人地关系”视角下后三峡时期库区城市人居环境评价体系的基本框架。然后针对三个靶区城市进行实证研究,基于评价结果综合分析,引入人地和谐度的概念,发现库区三个城市人居环境的人地关系和谐程度差异显着,进而针对这一现象提出了因城施策,差异发展的以协调人地关系为抓手的库区城市人居环境优化技术路线,最后依据优化思路制定了具有针对性的人居环境提升策略和实施措施。本文以人居环境科学理论和人地关系理论为指导,综合城市规划学、地理学、建筑学、经济学、社会学等多学科知识,通过理论与实践分析相结合,为后三峡时期库区城市人居环境的优化与提升提供较为科学的思路。文章分为七个章节:第一章:绪论。本章介绍了选题的缘起、背景、目的和意义,对后三峡时期库区人居环境研究和城市人居环境评价体系进行理论综述,并提出研究方法及主要框架内容。第二章:后三峡时期万州城市人居环境规划建设评述。涵盖城市人居环境建设的八个主要方面。第三章:后三峡时期丰都和忠县城市人居环境规划建设评述。涵盖城市人居环境建设的八个主要方面。第四章:“人地关系”视角下后三峡时期库区城市人居环境建设评价过程与指标体系构建。第五章:针对丰都、忠县、万州城市人居环境的各项指标进行全面系统评价,并对评价结果加以统计分析。第六章:构建后三峡时期库区城市人居环境优化技术路线。提出对丰都、忠县、万州人居环境提升策略及实施措施的一些探索。第七章:总结
郑国[6]（2019）在《经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究》文中提出近年来,随着我国高铁事业快速发展以及城市化进程逐渐加快,高铁对城市的经济发展和空间结构的影响愈发明显。国际经验己经证明高铁可以加强沿线城市之间的联系,加快资本、劳动力、技术等经济要素在区域内的流动。在我国,许多城市管理者和相关专家学者对高铁抱有较髙的期望,将高铁视为促进经济要素流动和城市发展的绝佳机遇。许多区域性中心城市纷纷利用高铁为城市带来的可达性提升、投资环境改善等优势,吸引来自区域的经济要素流入,推动城市空间结构的转变。然而,国内一些高铁城市在实际建设过程中,却出现了高铁建设和城市发展不协调的问题;在我国有关高铁对城市空间结构影响的研究,尚缺乏系统的理论和实证支持。通过对国内外相关文献的梳理,本文拟定从经济要素流动的视角审视高铁对城市空间结构带来的影响。从跨学科的研究视角界定城市空间结构这一研究对象的内涵,以整体系统认识的视角将研究内容分为区域、城市、站点三个空间层次,并将经济要素流动这一视角贯穿于整个研究过程,深入分析“高铁——经济要素流动——城市空间结构”三者之间的关系;通过研究高铁对区域和城市经济要素流动的影响,阐述城市外部经济要素的流入和城市内部经济要素的流动所产生的空间影响,以及站区资本分布对站区空间结构的作用,从而解释了高铁通过经济要素影响城市空间结构的过程和内在机制。本文首先从经济要素流动视角建构了高铁对城市空间结构影响的理论框架。在区域层面,高铁能够极大地改变区域的可达性特征,与高铁直接相连的沿线设站城市可能因可达性的提升而获得经济要素的流入,高铁起到了区域经济要素再分配的作用。在城市层面,经济要素的新增或流失使得城市的绝对地租和级差地租发生变化,导致城市内部经济要素依据特定的竞租曲线出现位移,并引发城市产业结构和产业布局的调整,从而影响城市空间结构。在站区层面,高铁站点的建设增大站点地区的客流量,不同的客流特征塑造着投资于不同城市功能的资本的分布状态,进而形成相应的站点地区用地布局和空间结构。以上述理论框架为基础,本文对法国TGV东南线高铁走廊和里昂进行了案例分析。随着TGV的开通,巴黎—里昂高铁走廊客流量大幅增加,走廊内部的经济要素从高铁走廊沿线未设站城市流向设站城市。在受到TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响、以及其对城市内部经济要素产生位移的影响之后,里昂城市传统工业发生重组,第三产业随之兴起,并造成了城市用地规模、强度和结构的变化。TGV的开通导致帕拉迪地区客流量的增长以及节点价值的提升,站点地区一系列的开发措施也导致了场所价值的提升;客流在站点地区的分布特征在一定程度上决定了站点地区和核心区的总体结构。在对国外案例进行研究之后,本文以我国沪宁高铁走廊和沿线中心城市南京为例,对南京高铁城市建设进行实证研究。在区域层面,本文研究高铁对沪宁走廊可达性的影响,以及沪宁高铁沿线城市客流流动特征,认为沪宁高铁的开通有利于降低沪宁走廊的运输成本,提升沿线城市的外部可达性,进而对沪宁走廊经济要素流动产生影响,促进经济要素流动和区域同城化效应,并有利于沪宁走廊的产业转移和产业升级。在城市层面,高铁的开通能够提升南京的枢纽地位,加快经济要素从周边地区流入南京,并带来城市整体地租和站点地区地租的上升,进而促进城市内部资本的位移。这些资本在城市空间的变化会促进城市用地规模的增加,驱动城市用地强度的提升,有利于城市用地结构的优化。在站点层面,本文分析南京南站地区的客流分类和特征,总结南京南站地区的开发模式,进而根据资本分布特征将站点地区分为不同的圈层,并阐述了各个圈层的空间结构。最后,本文结合国际经验对国内外高铁城市建设进行对比反思。根据其他国家高铁对区域影响的规律分析,为了防止我国高铁走廊经济欠发达地区的经济要素过度流失,满足城市间多种高铁客流的通勤商务等需求,以及避免经济要素在各个高铁城市之间的无序恶性竞争,研究提出了下面几点认识:其一,在区域层面应加强区域交通网络的建设、丰富高铁运行方式、建立完善功能互补的城镇体系、以及加强城市间的产业互补和信息交流,以实现高铁沿线城市的“共赢”局面。其二,在城市层面需要协调不同高铁站点的开发策略,制定基于市场的相关政策,利用价格机制来防止过多企业从城市中心迁移到城市外围站点地区,导致内城的衰败,同时应完善城市公共交通体系,减少城市内部经济要素流动的阻力。其三,在站点地区应根据经济要素的分布特征布局不同城市功能,提升站点地区的场所价值,达到节点价值和场所价值的螺旋式发展。本文主要从上述的理论建构、案例分析、实证研究、对比反思这四大部分进行研究,并尝试从以下三方面进行研究创新:其一,经济要素流动研究视角,即本研究引入经济要素流动视角,厘清了城市空间结构演变的驱动机制,分析高铁在其中所产生的作用,一定程度上填补了高铁效应理论研究的不足。其二,整体系统研究分析,即本研究避免从孤立的城市片区维度看待高铁站点对城市空间的影响,而是将其放置于区域和城市当中,即高铁站点、高铁城市和高铁走廊所构成的系统中,来分析高铁对区域和城市的影响。其三,跨学科交叉研究,即本研究并非采用以往的单一学科视角,而是尝试从新经济地理学、地理学和城乡规划学等多个学科视角审视高铁对城市空间结构的影响。由于时间和水平限制,本文关于高铁对城市空间结构影响的研究仍存在待改善的地方。城市是一个复杂的巨系统,城市空间结构的形成也与多种多样的因素有关,绝非某一两个因素能够完全左右,高铁究竟能在多大程度上影响经济要素流动,还有待用更加科学有效的方法去研究论证。全文约20.7万字。
阮文奇[7]（2019）在《区域旅游信息流 ——空间网络、动力机制与溢出效应》文中指出新世纪以来,信息技术通过“信息流”对区域经济空间格局产生了重大影响,流动空间将取代场所空间成为主导区域空间组织形式的决定性力量。当前,信息技术正在引发整个旅游业的变革,互联网成为最全面旅游信息源及中转站,潜在旅游者通过网络平台进行旅游信息搜索,旅游信息得以流动与传递,互联网成为旅游目的地与客源地、旅游企业与游客、游客与游客之间旅游信息流动的桥梁和媒介。而手机等新兴传播媒介的出现进一步缩短了信息时空距离,加速了旅游信息流动及交换,互联网在旅游业中发挥着越来越重要的作用,影响着旅游者的活动安排、行为决策与出游意愿,旅游信息流对客流的导引作用增强,旅游信息流的重要性进一步提升。然而当前旅游信息流的相关研究较少,还存在不少问题有待解决,如旅游信息流在区域间是如何运行和流动?旅游信息流是怎么形成的,受到哪些因素影响?旅游信息流又发挥何种作用?目前,这些问题学术界还很难回答,学者们较少对旅游信息流进行系统性研究。因此,本研究针对旅游信息流的理论内涵、动力机制与作用效应进行系统性分析与探讨。本文按照“问题提出-理论探讨-实证分析-总结展望”的研究思路开展相关研究。第一,本文遵循从理论构建到实证分析的研究范式,对区域旅游信息流进行理论剖析与探讨,为实证分析奠定理论基础。第二,进行区域旅游信息流的动态格局和空间网络分析,以长三角城市群为研究案例地,通过百度指数衡量各个城市间旅游信息流动与联系,剖析旅游信息流的集聚与扩散格局,运用社会网络方法分析旅游信息流空间网络的结构特征及演化。第三,分析区域旅游信息流的影响因素与动力机制,构建“推-拉-阻”理论模型,运用QAP相关分析方法和地理探测器分析方法探讨旅游信息流集聚与扩散的影响因素。第四,探讨区域旅游信息流的影响作用及溢出效应,构建空间计量模型,分析旅游信息流对旅游经济发展的影响及其空间溢出效应。第五,最后运用fsQCA方法分析各个影响因素的因果组合配置,探讨因果组合配置策略,进而提出行之有效的政策建议与组合策略。本研究主要得出以下结论:（1）区域旅游信息流具有明显的时空差异与集散特征。从时间上来看,2011-2017年,长三角旅游信息流增长迅速,2017年长三角旅游信息流呈现双峰型变化特征,其中4月和8月是峰值。从空间上来看,长三角旅游信息流的空间分异明显,主要分布于东部地区,旅游信息流出量呈现明显的空间自相关,空间集聚效应明显,而旅游信息流入量呈现随机分布。（2）区域旅游信息流网络具有明显的结构特征与效应。从整体网络来看,长三角旅游信息流呈现东部、中部网络相对密集,西南部、北部网络稀疏的空间结构,核心子群的影响力和辐射力强。从网络节点来看,长三角节点程度中心度明显提高,网络节点的集聚与辐射能力增强,同时节点的接近中心度快速增加,网络通达性明显提高。（3）旅游信息流演化主要受到推力、阻力及拉力的共同影响。从时间层面来看,休假制度对旅游信息流集聚与扩散有着显着的影响,而气候舒适度的影响并不明显。从空间层面来看,经济发展水平、人口因素、交通便捷度、信息化程度、旅游吸引力、公共服务设施、距离因素与旅游信息流都存在非常密切的关系,其中地区经济水平和信息化程度对旅游信息流空间集聚的影响力极强,是其核心影响因素。而各个影响因子对旅游信息流空间扩散的影响强度均较低。并且研究发现旅游信息流推力系统的影响因素作用强度最大,在旅游信息流系统中处于核心地位,而拉力系统的影响因素作用强度最小,也即目的地空间扩散在旅游信息流系统中处于被支配地位,体现为旅游发展过程中旅游需求与旅游供给不均衡。（4）旅游信息流对旅游经济发展具有明显影响及溢出效应。从短期溢出效应来看,旅游信息流对旅游经济发展具有促进作用和正向溢出效应。旅游信息流对旅游经济发展的直接效应为0.123,间接效应为1.001,通过了显着性检验。这表明如果旅游信息流每提高1%,会直接促进本地区旅游经济增长0.123%;如果当地旅游信息流每提高1%,会通过空间相互作用间接地促进邻近地区旅游经济增长1.001%。也即旅游信息流不仅会促进当地旅游经济发展,还会推动邻近地区旅游经济发展。从长期溢出效应来看,旅游信息流对旅游经济发展的直接溢出效应和间接溢出效应均不显着,也即旅游信息流对旅游经济发展的影响作用时效较短,不属于持续、长期的影响,呈现短期效果明显强于长期效果。（5）旅游信息空间与旅游经济空间耦合受到多种因素影响。各个探测因子均对耦合格局存在一定影响,其中旅游资源禀赋对耦合协调的影响最强,其次地区经济水平、城镇化水平、交通便捷度、信息化程度对耦合协调的影响作用较强,而人口规模和旅游服务水平的影响强度一般,产业结构对耦合协调度也存在一定影响,但影响强度较低。基于分析结果,本研究运用fsQCA分析方法探讨各个影响因素之间的因果组合配置策略,从而为旅游信息流空间结构优化、经济效用发挥及其旅游信息空间与旅游经济空间协调发展提供政策建议与组合策略。研究贡献主要有以下方面:（1）本文填补了旅游信息流的研究不足,以“流”为突破口探讨了旅游信息问题,分析了区域旅游信息流的空间网络、动力机制与溢出效应,对旅游信息流的研究不足进行理论回应与补充,推进了旅游信息流的相关研究。（2）探讨了旅游信息流的“前因与后果”,从宏观尺度印证了“旅游信息流的导引作用”,拓展了旅游信息流的研究框架与纵深。本文结合推拉理论,对旅游信息流集聚与扩散的影响因素进行分析,进一步探讨了旅游信息流对旅游经济发展的影响及溢出效应,深化了旅游信息流的研究纵深。（3）从社会网络和流空间视角进行旅游信息流分析,跳出了旅游信息流研究的单一视角,将旅游信息流的网络空间与地理空间结合研究,为旅游信息流提供了绝佳的研究视角与方向。（4）将地理探测器、空间计量模型与fsQCA方法结合使用,能够得到常规多元回归分析难以捕捉的影响因素组合配置,可以识别多个解决方案,解决了因果分析中经常存在的“等终性”问题,有助于提出有效的组合策略。
李新[8]（2019）在《全域旅游发展中的政府职能研究 ——以镇江市为例》文中认为全国各地目前已把全域旅游发展作为加快地区产业经济发展的重要战略部署,政府职能的准确定位对于促进当地旅游业和经济发展作用巨大。但关于政府在全域旅游发展中的职能研究还处于起步阶段,相关理论几乎空白,政府职能履行中越位、错位和缺位现象普遍。长此以往,将极大的制约旅游产业的健康、可持续发展。政府要如何找准自身定位,发挥最优职能作用,推进全域旅游发展,是急需研究的重要课题。本文阐述了全域旅游及全域旅游发展中的政府职能等相关概念及其理论,结合国内外相关文献及研究成果,从宏观、中观、微观方面清晰定位了全域旅游发展中政府应该发挥的职能。文章认为政府应该在宏观上通过建立健全旅游综合协调体制机制、科学制定全域旅游发展规划、制定全域旅游发展政策发挥调控职能;在中观上通过建立健全全域旅游法制建设、监管规范全域旅游市场秩序发挥监管职能;在微观上通过建立全域旅游公共服务体系、构建全域旅游人才体系、推广全域旅游整体形象积极参与。并以镇江市政府在全域旅游发展中的职能发挥作为研究对象,重点分析了地级市镇江市政府在全域旅游发展中的职能履行现状、存在问题及原因。经过深入研究发现,镇江市政府在全域旅游发展中,因对全域旅游发展认识不足,综合协调体制机制不健全,全域旅游市场监管体制机制不完善,全域旅游发展环境不佳,导致了职能履行中存在越位、缺位、错位,公共服务供给不能与时俱进,全域旅游人才体系建设滞后等问题。在此基础上,挖掘了新加坡、瑞士等国外旅游全域发展较好城市经验,寻找相关规律,得出政府在旅游全域发展中要注重宏观规划与管理、营造良好旅游发展环境（制定并落实旅游发展政策、注重提供优质的公共服务、培养旅游人才等）、整合挖掘特色旅游资源、高度重视旅游创新和整体营销的经验启示。继而提出地级市政府在全域旅游发展中的政府职能优化方案,即地方政府应该在全域旅游发展中,适时充分发挥“守夜人”角色,通过制定相关政策,引导和扶持全域旅游发展,主要包括健全全域旅游综合协调机制,营造良好全域旅游发展环境（落实全域旅游发展政策支持、优化全域旅游公共服务体系、更新全域旅游人才体系）,完善全域旅游市场监管体制机制,强化整体营销,打造统一全域旅游品牌形象等。
刘静[9]（2019）在《空间人文学视角下的中国近代工业基本空间特征研究》文中进行了进一步梳理在当前人文社会学科“空间转向”的学术背景影响下,以“空间”作为切入点重新思考历史与文化问题,成为介入许多研究问题的重要逻辑起点与研究策略。中国从1880年外国商人在华设立租界并创办工厂开始,近代工业拉开帷幕,此后历经近百年抗争、奋斗,逐渐改变了传统手工业时期的工业空间格局,形成了具有自身特色的近代工业空间格局,同时也改变着国家以及区域的经济、城市等要素的空间结构。然而近代工业空间的现有研究基础却较为薄弱,传统研究多从地理学、城市规划学、建筑学的视角观察,对象多集中在对一些行业及典型区域、案例城市或单体建筑的研究,缺乏涉及多种行业的、全国与区域等宏观尺度的关于近代工业空间的整体性认知,且研究方法多囿于传统文献解读,注重历史描述,缺乏新的可以整合多元数据,进行量化与空间分析,并形成可视化研究成果的跨学科理论与方法的运用。面对既有的研究不足,本文尝试引入空间人文学的视角与方法,针对宏观尺度的中国近代工业空间进行跨学科研究尝试。文中运用空间人文学的视角与方法,结合近代工业史研究中对近代工业空间的理解与表述诉求,融合大数据思维,以及GIS、地理学、城市规划、历史学、统计学等学科的相关理论与方法,关注“近代工业的宏观分布与区位选择”以及“近代工业影响下的区域经济与城市空间变迁”现象,并从这两条线索出发,选取全国至城市尺度的五个典型空间问题进行分析与阐述,尝试从多个角度切入,揭示中国近代工业化进程中的基本空间特征。在空间问题解读的同时也进行研究方法的探索,包括了总系统框架下空间人文学方法体系的运用,以及针对不同章节中所涉及的全国至城市尺度上不同的工业专题数据具体的采集、管理、分析与可视化方法的探索。首先,第一章介绍研究缘起,在进行文献综述的基础上分析既往研究所面临的问题,进而阐述本文的研究目的、研究视角、研究资料以及研究展开的整体性框架。其次,第二章至第六章从“近代工业的宏观分布与区位选择”以及“近代工业影响下的区域经济与城市空间变迁”两条线索出发,选取五个典型空间问题进行实证研究。其中,“中国近代工业的宏观分布与区位选择”是在全国尺度上对近代工业的生产活动空间展开讨论,分三个章节进行阐述:第二章选取近代工业史、资料集等文献资料,创建全国尺度近代工业企业点数据集、铁路线数据集,在此基础上运用核密度估值、平均中心、方向分布、全局空间自相关及热点分析等空间分析方法,展现近代完整时段的工业演化历程与整体分布模式,提取主要的工业集聚区,为后续研究提供基础;第三章深入到工业产业特征层面,结合经济地理学的产业结构分析指数,选取20世纪二三十年代的一系列工业调查,创建全国尺度的工业产业特征点数据集,在此基础上运用可视化分析等方法,解读抗日战争以前中国工业发展的部门结构构成、生产与销售、工人劳动与收支、工会组织等主要产业特征指标的空间分布状况;第四章结合工业区位理论与时空间行为研究理论,利用奏稿集、近代史资料集、企业史等资料,创建全国尺度近代工业布局历程中不同阶段代表性人物的工业布局行为点数据集,在此基础上运用可视化分析并结合文献研究等方法,初步展现在西方外来冲击与中国内因共同作用下,近代工业布局区位选择的时空特征。“近代工业影响下的区域经济、城市空间变迁”是在全国尺度近代工业生产活动空间分析的基础上,在区域尺度层级上选取两个具有代表性、且资料相对丰富的工业集聚区作为典型案例,对近代工业发展与经济、城市空间变迁之间的关系进行探讨:第五章选取传统手工业丰富,近代工业起步较早、较为发达,且工业经济数据相对齐全的鲁中、鲁东工业集聚区进行个案研究,利用地方志、实业志等资料,创建省级尺度的工业行业分布点数据集、商路线数据集与贸易联系线数据集,在此基础上,运用可视化分析并结合文献研究等方法,对比从传统手工业到近代工业发展历程中工业经济空间态势的演化;第六章选取近代工业发展迅速、城市工业空间结构典型,且城市工业资料较为丰富的旧直隶工业集聚区进行个案研究,利用人口史、地名志、工业志、规划志及城市历史地图集等资料,创建省级尺度的城市规模点数据集与市级尺度的工业企业点数据集、工业空间规划面数据集、城市历史地图栅格数据集,在此基础上,运用空间叠加分析并结合文献研究等方法,分析近代工业影响下的城市空间结构变迁。最后,第七章从“全国尺度上近代工业的时空演化、整体分布模式、近代工业的产业特征、近代工业布局的区位选择与区域尺度层级上近代工业发展同经济、城市空间变迁之间的关系等方面所展现出的基本特征”和“引入空间人文学方法,构建中国近代工业数据基础平台,形成近代工业化进程的一个数字空间图史,有效支撑了解释观点的形成,对传统文献研究方法进行了补充”两个方面归纳了本文的研究成果,并指出研究本身的局限性及后续可能的研究方向。
钱洁[10]（2018）在《长三角区域中心城市的演化与上海城市功能优化研究 ——历史进程、理论分析与政策研究》文中认为随着《长江三角洲地区区域规划》和《上海市城市总体规划（2017-2035年）》的先后出台,上海和长三角区域发展问题再次得到关注。虽然多个规划对未来长三角区域、上海城市区域内的产业分工做了系统阐述,但是对城市间的功能分工的描述较少,特别是不同都市圈的核心城市之间,如何协作与分工涉及不多。这往往导致面对新的发展机会和投资风口,各个城市一哄而上,城市间的竞争远大于分工和协作。城市间的功能分工其实是产业分工的基础,如果不清楚在整个区域城市体系中的位置,也难以明确自身的比较优势和优势产业。本文运用全球城市的理论范式,系统研究了长三角中心城市的历史演变规律,并在此基础上,大致研判了未来长三角区域城市的功能演化趋势,并研究了上海自身城市功能的优化和空间布局问题。本文的主要研究和发现:1.通过分析长三角区域产业、交通体系、贸易体系、市镇发展的历史变迁,梳理出了在不同技术和产业发展的背景下,随着交通体系、贸易体系的变迁,区域中心城市将发生变化和迁移,即从原来的农业经济,依托内河航运体系,粮食、棉纺业、丝绸等商品贸易以及海外贸易的发展,使得苏州杭州不断崛起成为双核中心。2.在工业化发展背景下,上海取代了苏州和杭州的中心城市地位。开埠之后,藉由工业化发展的先机,上海迅速取代了原来的苏杭核心,结束了长三角区域双核心发展的历史,成为长三角乃至长江流域独一无二的龙头和核心城市。这使上海始终成为新产业、新企业在中国选址的首选区域,城市功能由此不断集聚,上海成为了长三角乃至中国的制造业中心、贸易中心、金融中心、经济中心、文化中心、交通和信息枢纽,直至今天将“卓越的全球城市”作为城市发展的总体目标。3.在全球城市崛起的背景下,上海的城市地位不会弱化。全球城市注重城市的流量和连通性,而不仅仅是产业的能级。这就意味着,虽然苏州GDP超越了上海,深圳GDP超越了香港,但是在功能上并不能替代上海和香港。像上海和香港这样的城市,所集聚的生产性服务业、中介机构,为其构筑了广泛、深入而稳定的全球联系,全球城市从原来“中心—外围”模型下,中心城市注重“实物的中心和平台”转向全球城市网络模型下,全球城市注重全球联系和交互的枢纽。基于此,上海有多产业乃至城市功能的转移和疏解,并不会影响上海的城市地位,即便上海的GDP被赶超,上海不会因此而落后。4.上海全球城市崛起与长三角巨型城市区域发展将进一步促进城市间的功能分化。全球城市的崛起需要非常苛刻的条件,尤其是与国际接轨的制度环境、国际一流的公共服务水平,甚至是内涵在城市文化基因中的包容、融合。而这些因素远远超过制造业发展的基础条件,不是所有城市都能够发展,或有条件发展的,这就为新一轮发展下,城市功能的分工和演化奠定了基础。可以说,在这一阶段,上海与长三角其他城市间的分工协作将会大于竞争。5.新的分工,将会促成上海与其他城市间新的服务关系。上海全球城市区域和长三角巨型城市区域的过程,意味着上海与长三角其他城市的关系和定位需要重塑。在新的历史条件下,从中心城市向全球城市转变,上海与其他城市的关系也将从原来的引领向今后的服务转变。上海原来的城市定位和作用可以形象的形容成对内对外“两个扇面”,即长三角区域乃至全国的各个城市与上海形成一对一、射线状联系,而上海又与国外的各个城市形成射线状联系。这两个扇面,就是上海中心城市地位和作用的准确描述,所有城市都要通过上海融入全球市场,而全球其他企业和城市也要藉由上海,才能进入中国市场。但是随着全球城市区域和巨型城市区域的演化发展,射线状联系将逐步演变为网络状,很多城市都已经直接链接了国外市场和全球网络。在新的城市网络中,上海的功能和作用也必然会发生变化,从原来领导型、指挥型、控制型、配套型关系,转化为相互依赖、相互支撑、相互促进的服务型关系,甚至于在某种程度上,上海的全球城市功能,是为长三角其他城市的产业发展相配套。6.新的分工也将促进上海自身功能的优化和空间分布的再均衡。随着功能和产业集聚的是人口。上海城市人口从开埠时的20多万,到1900年超越100万,到1949年超越500万1。进而到现在,上海常住人口接近2400万,全市实有人口接近3000万,不断在逼近上海城市承载力的极限。因此,城市功能的优化和疏解逐渐成为上海发展的重大战略。而与此同时,随着运输和通信成本的降低,产业布局相对离散,城市群更加多中心的趋势也逐渐形成,上海部分城市功能和产业向外转移的动力也更大,而金融、贸易、清算等服务功能向上海集聚的动力也会变大。不仅如此,在上海城市内部,中心城区与郊区新城、新市镇之间也需要进一步明确分工,加强协调,让整个城市的功能更加合理的分布在城市内部空间上。
二、镇江旅游集散服务中心成立（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、镇江旅游集散服务中心成立（论文提纲范文）
（1）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（2）长三角城市群旅游协同发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景 |
| 一 区域一体化上升为国家战略 |
| 二 长三角旅游业发展格局蝶变 |
| 三 旅游高质量一体化不断推进 |
| 第二节 研究价值与意义 |
| 一 理论价值 |
| 二 实践意义 |
| 第三节 研究内容与方法 |
| 一 研究内容 |
| 二 研究方法 |
| 三 技术路线 |
| 第二章 相关研究及理论基础 |
| 第一节 研究综述 |
| 一 国外研究 |
| 二 国内研究 |
| 三 研究述评 |
| 第二节 理论基础 |
| 一 协同学理论 |
| 二 社会网络理论 |
| 三 系统学理论 |
| 第三节 城市群旅游协同发展理论框架 |
| 一 制度保障层:跨行政区际旅游协同治理 |
| 二 城市联动层:城市群旅游互动协同演进 |
| 三 产业质量层:旅游产业高质量协同创新 |
| 第三章 长三角跨行政区际旅游协同治理 |
| 第一节 政策制度设计 |
| 一 国家层面 |
| 二 区域层面 |
| 三 城际层面 |
| 第二节 旅游标准化建设 |
| 一 区域性旅游标准化 |
| 二 地方性旅游标准化 |
| 第三节 城市群旅游一体化过程中制度效用 |
| 一 政策效用 |
| 二 标准化效用 |
| 第四章 长三角城市群旅游互动协同演进 |
| 第一节 城市群旅游空间组织分析 |
| 一 城市联动评价思路 |
| 二 城市空间联系演化 |
| 第二节 城市群旅游功能结构分析 |
| 一 集聚型旅游城市 |
| 二 扩散型旅游城市 |
| 三 集散型旅游城市 |
| 第三节 城市群旅游联系程度分析 |
| 一 核心边缘城市联系度 |
| 二 局部团体城市联系度 |
| 第五章 长三角旅游产业高质量协同创新 |
| 第一节 旅游质量协同度测评模型 |
| 一 评价指标 |
| 二 评价模型 |
| 三 评价标准 |
| 第二节 旅游质量协同创新分析 |
| 一 城市子系统有序度分析 |
| 二 城市群复合系统协同度分析 |
| 三 结论与讨论 |
| 第三节 旅游质量协同创新路径 |
| 一 深化区域一体化发展战略 |
| 二 推动文旅产业进一步融合 |
| 三 开展便民惠民化旅游合作 |
| 第六章 结论与展望 |
| 第一节 研究结论 |
| 第二节 研究展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（3）流空间视角下区域旅游网络结构识别 ——以长三角城市群为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目标与研究内容 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 区域旅游网络 |
| 1.3.2 现实旅游网络 |
| 1.3.3 虚拟旅游网络 |
| 1.4 研究方法与技术路线 |
| 1.4.1 研究方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 理论基础与研究进展 |
| 2.1 相关理论基础 |
| 2.1.1 流空间理论 |
| 2.1.2 社会网络理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 国内外流空间研究进展 |
| 2.2.2 国内外旅游流研究进展 |
| 2.2.3 国内长三角地区旅游网络研究进展 |
| 2.2.4 研究述评 |
| 第3章 长三角旅游网络时空格局 |
| 3.1 研究区概况 |
| 3.2 数据来源与数据处理 |
| 3.2.1 数据来源 |
| 3.2.2 数据处理 |
| 3.3 长三角区域旅游网络结构分析 |
| 3.3.1 空间结构分析 |
| 3.3.2 流动结构分析 |
| 3.3.3 网络整体结构分析 |
| 3.3.4 网络节点结构分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 长三角区域旅游流网络社区分析 |
| 4.1 旅游社区识别 |
| 4.2 社区内部旅游流动演化特征 |
| 4.3 社区间旅游流动演化特征 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角旅游网络结构驱动机制 |
| 5.1 驱动因素分析 |
| 5.1.1 研究方法 |
| 5.1.2 因子选取 |
| 5.1.3 结果分析 |
| 5.2 驱动机制建构 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与讨论 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究创新点 |
| 6.3 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）镇江市旅游发展中的政府作用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景、目的及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究目的 |
| 1.1.3 研究意义 |
| 1.2 相关研究综述 |
| 1.2.1 国外研究综述 |
| 1.2.2 国内研究综述 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.4.1 文献研究法 |
| 1.4.2 定量分析法 |
| 1.4.3 走访调查法 |
| 1.4.4 比较分析法 |
| 1.5 本文创新点 |
| 第2章 基本概念界定及理论阐述 |
| 2.1 相关概念阐述 |
| 2.1.1 旅游概念 |
| 2.1.2 旅游业概念 |
| 2.1.3 政府作用概念 |
| 2.2 相关理论 |
| 2.2.1 公共产品理论 |
| 2.2.2 政府与市场关系理论 |
| 2.2.3 旅游地生命周期理论 |
| 第3章 镇江市旅游发展中政府作用的情况概述 |
| 3.1 镇江市基本情况及旅游发展现状 |
| 3.1.1 交通便利,区位优越 |
| 3.1.2 气候适宜,物产丰富 |
| 3.1.3 历史悠久,经济发达 |
| 3.1.4 旅游资源现状分析 |
| 3.1.5 镇江市旅游行业主要经济数据分析 |
| 3.1.6 镇江市城市旅游竞争力评价 |
| 3.2 镇江市旅游行政管理的组织、职能及行为发展演进 |
| 3.2.1 旅游管理的探索阶段(1949—1990) |
| 3.2.2 旅游管理的初始阶段(1991—1997) |
| 3.2.3 旅游管理的提升阶段(1998—2011) |
| 3.2.4 旅游管理的调整阶段(2012—至今) |
| 3.3 镇江市旅游发展进程中的政府作用主要表现 |
| 3.3.1 旅游管理职能不断强化 |
| 3.3.2 规划引导作用不断提升 |
| 3.3.3 财政投入力度不断加大 |
| 3.3.4 旅游宣传促销力度增强 |
| 第4章 镇江市旅游发展中政府作用存在的问题及原因分析 |
| 4.1 存在问题 |
| 4.1.1 旅游产业及景区规划不尽合理 |
| 4.1.2 旅游产品开发品质不高 |
| 4.1.3 旅游公共配套设施供给不足 |
| 4.1.4 旅游文化形象定位不鲜明 |
| 4.1.5 旅游宣传及城市营销绩效不高 |
| 4.1.6 旅游产业服务人才储备不足 |
| 4.1.7 产业区域间协调发展推动不力 |
| 4.2 原因分析 |
| 4.2.1 政府角色错位 |
| 4.2.2 政府过度干预 |
| 4.2.3 管理职能存在缺失 |
| 4.2.4 政府职能与产业发展不匹配 |
| 4.2.5 组织架构未能最优化 |
| 4.2.6 政府治理方式转变迟缓 |
| 第5章 提升镇江政府作用的建议与对策 |
| 5.1 优化旅游发展中的政府职能 |
| 5.1.1 加强规划协调职能 |
| 5.1.2 提升产业引导职能 |
| 5.1.3 完善公共服务职能 |
| 5.1.4 强化规制监管职能 |
| 5.2 优化旅游发展中的组织架构 |
| 5.2.1 组织架构设计的目标 |
| 5.2.2 恢复设立镇江市旅游发展委员会 |
| 5.2.3 进一步强化文化广电和旅游局职能 |
| 5.3 优化旅游发展中的政府作用 |
| 5.3.1 提高旅游发展规划水平 |
| 5.3.2 强化产业政策引导作用 |
| 5.3.3 创新旅游公共营销方式 |
| 5.3.4 完善产业发展保障体系 |
| 5.3.5 推进区域旅游协调机制建设 |
| 第6章 研究结论及展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（5）后三峡时期库区城市人居环境建设评价研究 ——以丰都、忠县、万州为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与缘起 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘起 |
| 1.2 研究范围与研究对象 |
| 1.2.1 研究对象的学术内容 |
| 1.2.2 研究对象的空间范围 |
| 1.2.3 研究对象的时间范围 |
| 1.3 基本概念与相关理论 |
| 1.3.1 基本概念阐述 |
| 1.3.2 相关基础理论 |
| 1.4 国内外研究综述 |
| 1.4.1 后三峡时期库区人居环境相关研究 |
| 1.4.2 城市人居环境评价指标体系研究 |
| 1.5 研究目的与意义 |
| 1.5.1 研究目的 |
| 1.5.2 研究意义 |
| 1.6 研究方法及框架 |
| 1.6.1 研究方法 |
| 1.6.2 研究框架 |
| 2 万州城市人居环境建设情况定性评述 |
| 2.1 人口与城镇化情况 |
| 2.1.1 人口变化分析 |
| 2.1.2 城镇化水平分析 |
| 2.2 移民安居情况 |
| 2.2.1 城市住区分类 |
| 2.2.2 移民住区调研 |
| 2.3 城市规划建设情况 |
| 2.3.1 总体规划编制与实施 |
| 2.3.2 城市用地规模分析 |
| 2.3.3 城市用地布局分析 |
| 2.3.4 城市空间结构分析 |
| 2.3.5 城市建设问题分析 |
| 2.4 民生情况 |
| 2.4.1 经济发展分析 |
| 2.4.2 产业结构分析 |
| 2.4.3 人民收入分析 |
| 2.5 生态环境情况 |
| 2.5.1 城市生态格局 |
| 2.5.2 现状环境质量 |
| 2.6 基础设施建设情况 |
| 2.6.1 交通基础设施 |
| 2.6.2 市政基础设施 |
| 2.7 公共服务设施建设情况 |
| 2.8 旅游文化与遗产保护情况 |
| 2.9 本章小结 |
| 3 丰都、忠县城市人居环境建设情况定性评述 |
| 3.1 丰都人居环境建设情况调查研究 |
| 3.1.1 人口与城镇化情况 |
| 3.1.2 移民安居情况 |
| 3.1.3 城市规划建设情况 |
| 3.1.4 民生情况 |
| 3.1.5 生态环境情况 |
| 3.1.6 基础设施建设情况 |
| 3.1.7 公共服务设施建设情况 |
| 3.1.8 旅游文化与遗产保护情况 |
| 3.2 忠县人居环境建设情况调查研究 |
| 3.2.1 人口与城镇化情况 |
| 3.2.2 移民安居情况 |
| 3.2.3 城市规划建设情况 |
| 3.2.4 民生情况 |
| 3.2.5 生态环境情况 |
| 3.2.6 基础设施建设情况 |
| 3.2.7 公共服务设施建设情况 |
| 3.2.8 旅游文化与遗产保护情况 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 后三峡时期库区城市人居环境建设评价体系研究 |
| 4.1 库区城市人居环境的特征与问题总结 |
| 4.1.1 库区城市人居环境的共性特征 |
| 4.1.2 库区城市人居环境的典型问题 |
| 4.2 基于人地关系的城市人居环境建设评价体系构建 |
| 4.2.1 人地关系的基础认知研究 |
| 4.2.2 人地关系与人居环境的耦合协同 |
| 4.2.3 人地关系视角下库区城市人居环境建设评价模型设计 |
| 4.2.4 库区城市人居环境评价建设要素的确定 |
| 4.2.5 库区城市人居环境建设评价方法的确定 |
| 4.3 库区城市人居环境建设评价指标体系的构建 |
| 4.3.1 评价指标体系构建的原则 |
| 4.3.2 评价指标体系借鉴 |
| 4.3.3 具体评价指标释义 |
| 4.3.4 评价指标权重确定 |
| 4.4 库区城市人居环境调查问卷设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 后三峡时期丰都、忠县、万州人居环境建设评价与分析 |
| 5.1 丰都人居环境建设评价与分析 |
| 5.1.1 人类社会系统 |
| 5.1.2 地域环境系统 |
| 5.1.3 支撑体系系统 |
| 5.2 忠县人居环境建设评价与分析 |
| 5.2.1 人类社会系统 |
| 5.2.2 地域环境系统 |
| 5.2.3 支撑体系系统 |
| 5.3 万州人居环境建设评价与分析 |
| 5.3.1 人类社会系统 |
| 5.3.2 地域环境系统 |
| 5.3.3 支撑体系系统 |
| 5.4 评价结论 |
| 5.4.1 评价结果综合分析 |
| 5.4.2 人地和谐程度分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 后三峡时期库区城市人居环境优化思路与提升策略研究 |
| 6.1 库区城市人居环境优化思路 |
| 6.2 丰都人居环境提升策略与措施 |
| 6.2.1 提质挖潜:提升服务水平,加快城市转型 |
| 6.2.2 文化引领:发扬传统文化,营建尚善鬼城 |
| 6.2.3 新旧协同:新区集约发展,旧城有机更新 |
| 6.3 忠县人居环境提升策略与措施 |
| 6.2.1 生态保育:保护资源环境,加强生态补偿 |
| 6.2.2 功能提升:改善基础设施,补齐城市短板 |
| 6.2.3 错位发展:依托城市资源,建设美丽乡村 |
| 6.4 万州人居环境提升策略与措施 |
| 6.4.1 山水融城:美化山水环境,重塑三峡客厅 |
| 6.4.2 空间整合:统筹城乡区域,促进多规融合 |
| 6.4.3 品质建设:创新城市发展,增强城市内涵 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 总结 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究创新点 |
| 7.3 研究不足 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A作者在攻读学位期间发表的学术论文 |
| B作者在攻读学位期间取得的科研成果 |
| C指标参考标准及依据 |
| D指标权重计算过程 |
| E调查问卷设计 |
| F学位论文数据集 |
| 致谢 |
（6）经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一部分 研究基础与理论 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国外相关研究 |
| 1.2.2 国内相关研究 |
| 1.2.3 待完善的研究领域 |
| 1.3 研究对象与方法 |
| 1.3.1 概念界定 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究内容与框架 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究框架 |
| 第二章 经济要素流动视角下高铁对城市空间结构影响理论建构 |
| 2.1 经济要素及其流动性 |
| 2.1.1 经济要素的分类 |
| 2.1.2 经济要素流动的新经济地理学阐述 |
| 2.2 区域层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.2.1 高铁对区域经济要素流动的作用 |
| 2.2.2 区域经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.3 城市层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.3.1 高铁对经济要素流动的影响 |
| 2.3.2 经济要素流动对城市空间结构的影响 |
| 2.4 站点层面高铁对城市空间结构的影响机制 |
| 2.4.1 站点地区经济要素集聚模式 |
| 2.4.2 高铁站点地区资本分布与空间结构 |
| 2.5 本章小结 |
| 第二部分 国外案例研究 |
| 第三章 法国TGV对东南线高铁走廊经济要素流动的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 泛欧高铁网络建设 |
| 3.2.1 泛欧高铁网络建设的背景 |
| 3.2.2 泛欧高铁网建设的过程 |
| 3.3 法国高铁网络建设历程 |
| 3.3.1 1981年：第一条TGV线路——TGV东南线建立 |
| 3.3.2 1989年：第二条高速线路——TGV大西洋线建立 |
| 3.3.3 1990年:高铁网络建设总体规划的开展 |
| 3.3.4 1995年:高铁网络建设的危机与复兴 |
| 3.4 高铁对区域内不同城市的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.4.1 TGV东南线高铁走廊简介 |
| 3.4.2 高铁走廊客流量的增长 |
| 3.4.3 设站城市的经济要素流动 |
| 3.4.4 未设站城市的经济要素流动 |
| 3.5 高铁对不同区域的经济要素流动的差异化影响 |
| 3.5.1 东京—大阪(东海道)新干线高铁走廊 |
| 3.5.2 科隆—法兰克福ICE高铁走廊 |
| 3.5.3 三大高铁走廊对比 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 法国TGV东南线对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 里昂简介 |
| 4.2.1 地理环境 |
| 4.2.2 城市发展历程 |
| 4.2.3 空间演变历程 |
| 4.2.4 联运交通网络 |
| 4.3 TGV东南线在里昂经济要素流动中的作用 |
| 4.3.1 吸引城市外部经济要素流入的重要引擎 |
| 4.3.2 推动城市内部资本位移的催化剂 |
| 4.4 经济要素流动引发里昂产业结构的调整 |
| 4.4.1 传统工业的重组 |
| 4.4.2 第三产业的兴起 |
| 4.5 产业结构调整对里昂城市空间结构的影响 |
| 4.5.1 用地规模与强度的变化 |
| 4.5.2 土地利用空间布局的变化 |
| 4.6 案例比较:高铁与城市空间重组——以阿姆斯特丹为例 |
| 4.6.1 高铁建设及站点相关概况 |
| 4.6.2 新老站点间经济要素的博弈 |
| 4.6.3 结果:多中心结构的形成 |
| 4.6.4 小结:政府政策的影响 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 法国TGV东南线对里昂帕拉迪站点地区空间结构的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 里昂三大高铁站点基本概况 |
| 5.2.1 贝拉舒(Perrache)站 |
| 5.2.2 萨托拉斯(Satolas)站 |
| 5.2.3 帕拉迪(Part-Dieu)站 |
| 5.3 Part-Dieu地区的节点功能、场所功能与经济要素集聚模式 |
| 5.3.1 Part-Dieu站点地区节点功能的提升 |
| 5.3.2 Part-Dieu站点地区场所功能的提升 |
| 5.3.3 Part-Dieu地区经济要素集聚模式 |
| 5.4 Part-Dieu站点地区的空间结构 |
| 5.4.1 站点地区总体结构 |
| 5.4.2 核心区总体结构 |
| 5.5 案例比较——日本京都站 |
| 5.5.1 基本概况 |
| 5.5.2 开发模式 |
| 5.5.3 场所营造 |
| 5.6 本章小结 |
| 第三部分 国内实证研究 |
| 第六章 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.1 沪宁走廊高铁建设历程及发展概况 |
| 6.1.1 沪宁走廊高铁建设历程 |
| 6.1.2 沪宁走廊发展概况 |
| 6.2 高铁对沪宁走廊可达性的影响 |
| 6.2.1 可达性相关理论 |
| 6.2.2 沪宁走廊可达性提升 |
| 6.2.3 加权平均旅行时间和区位优势潜力演变 |
| 6.3 沪宁高铁沿线城市客流流动特征 |
| 6.4 高铁对沪宁走廊经济要素流动的影响 |
| 6.4.1 沪宁走廊货币资本流动程度的增强 |
| 6.4.2 沪宁走廊劳动力流动频次的增加 |
| 6.5 沪宁走廊产业转移和结构调整 |
| 6.5.1 产业转移 |
| 6.5.2 产业结构调整 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.1 南京高铁概况 |
| 7.1.1 南京及其交通区位 |
| 7.1.2 南京高铁建设历程 |
| 7.2 高铁对南京经济要素流动的影响 |
| 7.2.1 高铁开通后南京枢纽地位的提升 |
| 7.2.2 城市外部经济要素的流入 |
| 7.2.3 城市土地租金的提升 |
| 7.2.4 城市内部资本的位移 |
| 7.3 高铁对南京城市空间结构的影响 |
| 7.3.1 高铁促进城市用地规模增加 |
| 7.3.2 高铁驱动城市用地强度提升 |
| 7.3.3 高铁利于城市用地结构优化 |
| 7.4 本章小结 |
| 第八章 高铁对南京南站地区空间结构的影响 |
| 8.1 南京南站概况 |
| 8.2 南京南站地区客流特征及节点—场所价值 |
| 8.2.1 南京南站地区的客流特征 |
| 8.2.2 南京南站地区的节点价值 |
| 8.2.3 南京南站地区的场所价值 |
| 8.3 客流需求导向的站区资本分布及用地布局 |
| 8.3.1 交通功能空间布局 |
| 8.3.2 商业功能空间布局 |
| 8.3.3 商务功能空间布局 |
| 8.3.4 居住功能空间布局 |
| 8.4 南京南站地区开发模式及空间结构 |
| 8.4.1 南京南站地区开发模式 |
| 8.4.2 南京南站地区空间结构 |
| 8.5 本章小结 |
| 第四部分 研究启示与结论 |
| 第九章 国内外对比研究与启示 |
| 9.1 区域层面:沪宁走廊与世界其他高铁走廊对比及启示 |
| 9.1.1 完善区域交通网络建设 |
| 9.1.2 丰富高铁运行方式 |
| 9.1.3 建立功能互补的城镇体系 |
| 9.2 城市层面:南京与里昂高铁城市建设对比及启示 |
| 9.2.1 协调不同站点开发策略 |
| 9.2.2 完善城市公共交通体系 |
| 9.2.3 推动城市土地功能置换 |
| 9.3 站点层面:南京南站和帕拉迪站对比及启示 |
| 9.3.1 留住场所经济要素防止节点-场所失衡发展 |
| 9.3.2 根据客流分布特征合理进行用地布局 |
| 9.3.3 因地制宜选取开发模式引导圈层空间结构 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结语与展望 |
| 10.1 研究结论与创新点 |
| 10.1.1 基本结论 |
| 10.1.2 研究创新点 |
| 10.2 研究后续讨论 |
| 10.2.1 本研究的不足 |
| 10.2.2 后续思考的问题 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）区域旅游信息流 ——空间网络、动力机制与溢出效应（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与问题提出 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 研究目标与研究意义 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与研究方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究思路与技术路线 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 理论基础与文献回顾 |
| 2.1 概念内涵 |
| 2.1.1 信息流 |
| 2.1.2 旅游信息 |
| 2.1.3 旅游信息流 |
| 2.1.4 旅游信息流网络 |
| 2.1.5 溢出效应 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 信息流理论 |
| 2.2.2 推拉理论 |
| 2.2.3 空间相互作用理论 |
| 2.2.4 社会网络理论 |
| 2.2.5 流空间理论 |
| 2.2.6 区域空间结构理论 |
| 2.3 文献综述 |
| 2.3.1 信息流的相关研究 |
| 2.3.2 旅游信息的相关研究 |
| 2.3.3 旅游信息流的相关研究 |
| 2.3.4 研究述评 |
| 2.4 本研究拟探索的方向 |
| 第3章 旅游信息流的理论构建 |
| 3.1 旅游信息流的理论内涵及衡量方式 |
| 3.2 旅游信息流动空间的形成背景与动因 |
| 3.2.1 信息技术进步与互联网发展 |
| 3.2.2 信息流动加快与流动空间形成 |
| 3.2.3 旅游者对旅游信息的依赖性增强 |
| 3.2.4 旅游区域一体化进程加快 |
| 3.2.5 网络基础设施和交通基础设施改善 |
| 3.2.6 城市群发展和区域间联系更加紧密 |
| 3.3 旅游信息流的内涵与形态特征 |
| 3.4 旅游信息流的流动模式与动态演化 |
| 3.4.1 旅游信息流的流动模式 |
| 3.4.2 旅游信息流的集聚与扩散特征 |
| 3.5 旅游信息流的影响因素与动力机制 |
| 3.5.1 旅游信息流形成的推拉理论模型 |
| 3.5.2 旅游信息流的影响因素 |
| 3.5.3 旅游信息流的动力机制 |
| 3.6 旅游信息流的作用机制 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 旅游信息流的空间网络 |
| 4.1 案例地选取与说明 |
| 4.2 研究方法 |
| 4.2.1 社会网络分析方法 |
| 4.2.2 地理空间分析方法 |
| 4.3 数据收集与矩阵构建 |
| 4.3.1 数据来源与收集 |
| 4.3.2 原始矩阵构建 |
| 4.4 旅游信息流的动态格局 |
| 4.4.1 旅游信息流的时间特征 |
| 4.4.2 旅游信息流的空间特征 |
| 4.5 旅游信息流的网络特征 |
| 4.5.1 二分矩阵确立及网络构建 |
| 4.5.2 旅游信息流联系强度 |
| 4.5.3 旅游信息流网络的空间结构 |
| 4.5.4 网络整体结构特征 |
| 4.5.5 网络节点结构特征 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 旅游信息流的动力机制 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.2 指标选取 |
| 5.2.1 推力因素指标选取 |
| 5.2.2 拉力因素指标选取 |
| 5.2.3 阻力因素指标选取 |
| 5.2.4 数据来源与说明 |
| 5.3 时间影响因素分析 |
| 5.3.1 指标测度 |
| 5.3.2 结果分析 |
| 5.4 空间影响因素分析 |
| 5.4.1 影响因素的QAP相关分析 |
| 5.4.2 客源地旅游信息流集聚的推力因素 |
| 5.4.3 目的地旅游信息流扩散的拉力因素 |
| 5.4.4 旅游信息流集聚与扩散的阻力因素 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 旅游信息流的溢出效应 |
| 6.1 旅游经济联系量测度 |
| 6.1.1 测评模型 |
| 6.1.2 数据说明 |
| 6.1.3 旅游经济联系强度 |
| 6.1.4 旅游经济联系的时空格局 |
| 6.2 旅游信息空间与旅游经济空间的关联性 |
| 6.3 旅游信息流对旅游经济发展的影响及溢出效应 |
| 6.3.1 指标选取 |
| 6.3.2 空间依赖性检验与空间权重设定 |
| 6.3.3 模型设定与构建 |
| 6.3.4 实证结果及分析 |
| 6.3.5 稳健性检验 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 政策建议与组合策略 |
| 7.1 旅游信息流与旅游经济发展耦合协调的关键因素识别 |
| 7.1.1 耦合协调评价模型 |
| 7.1.2 耦合结果分析 |
| 7.1.3 耦合协调的驱动因素分析 |
| 7.2 旅游信息流发展及空间结构优化策略 |
| 7.2.1 时间层面上的对策建议 |
| 7.2.2 空间层面上的对策建议 |
| 7.2.3 最佳因果组合配置策略 |
| 7.3 旅游信息流效用发挥的对策建议 |
| 7.3.1 旅游信息流的作用效应发挥 |
| 7.3.2 旅游信息流的溢出效应发挥 |
| 7.3.3 最佳因果组合配置策略分析 |
| 7.4 旅游信息空间与旅游经济空间的协调发展优化 |
| 7.4.1 协调发展的对策建议 |
| 7.4.2 最佳因果组合配置策略 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 研究结论与研究展望 |
| 8.1 研究结论与讨论 |
| 8.1.1 区域旅游信息流具有明显的时空差异与集散特征 |
| 8.1.2 区域旅游信息流网络具有明显的结构特征与效应 |
| 8.1.3 旅游信息流演化主要受到推力、阻力及拉力等多种要素的影响 |
| 8.1.4 旅游信息流对旅游经济发展具有明显的影响作用及溢出效应 |
| 8.1.5 旅游信息空间与旅游经济空间耦合受到多种因素影响 |
| 8.1.6 优化机制需要由多种因素组合共同作用形成 |
| 8.2 研究贡献与价值 |
| 8.2.1 理论贡献 |
| 8.2.2 实践价值 |
| 8.3 研究局限与展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
| 附录A 2011-2017年长三角旅游信息流矩阵数据(日平均流量) |
| 附录B 2017年1-12月长三角旅游信息流矩阵数据(日平均流量) |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文及研究成果 |
（8）全域旅游发展中的政府职能研究 ——以镇江市为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 绪论 |
| 一、选题背景及意义 |
| (一) 选题背景 |
| (二) 选题意义 |
| 二、国内外研究现状 |
| (一) 国外研究现状 |
| (二) 国内研究现状 |
| 三、研究思路与方法 |
| (一) 研究思路 |
| (二) 研究方法 |
| 第一章 相关概述及理论基础 |
| 一、相关概念界定 |
| (一) 全域旅游 |
| (二) 政府职能 |
| (三) 全域旅游发展中的政府职能 |
| 二、全域旅游发展中的政府职能定位 |
| (一) 宏观调控 |
| (二) 中观监管 |
| (三) 微观参与 |
| 三、相关理论依据 |
| (一) 公共治理理论 |
| (二) 公共治理理论之于本研究的适用性 |
| 第二章 镇江市全域旅游发展中的政府职能履行现状分析 |
| 一、镇江市全域旅游发展概况 |
| (一) 镇江市旅游产业发展情况 |
| (二) 镇江市旅游资源现状分析 |
| 二、镇江市全域旅游发展中的政府职能履行现状 |
| (一) 宏观上:注重顶层设计和引导 |
| (二) 中观上:高度重视旅游市场监管 |
| (三) 微观上:积极推动整体营销 |
| 三、镇江市全域旅游发展中政府职能履行存在问题 |
| (一) 全域旅游共建共享氛围尚未形成 |
| (二) 全域旅游营销推广越位 |
| (三) 全域旅游政策引导缺位 |
| (四) 全域旅游市场监管错位 |
| (五) 公共服务供给不能与时俱进 |
| (六) 全域旅游人才体系建设滞后 |
| 四、镇江市全域旅游发展中政府职能履行存在问题原因分析 |
| (一) 对全域旅游发展认识不足 |
| (二) 综合协调体制机制不健全 |
| (三) 全域旅游发展环境不佳 |
| (四) 全域旅游市场监管体制机制不完善 |
| 第三章 国外经验借鉴和启示 |
| 一、新加坡经验 |
| (一) 注重宏观规划与管理 |
| (二) 积极发挥区域优势 |
| (三) 营造良好的旅游发展环境 |
| (四) 高度重视旅游创新和旅游营销 |
| 二、瑞士经验 |
| (一) 重视旅游人才培养 |
| (二) 充分整合挖掘旅游资源 |
| 三、经验借鉴和启示 |
| (一) 注重宏观规划与管理 |
| (二) 营造良好的旅游发展环境 |
| (三) 充分整合挖掘独特旅游资源 |
| (四) 高度重视旅游创新和整体营销 |
| 第四章 全域旅游发展中的政府职能优化方略 |
| 一、营造良好全域旅游发展环境 |
| (一) 落实全域旅游发展政策支持 |
| (二) 优化全域旅游公共服务体系 |
| (三) 更新全域旅游人才体系 |
| 二、强化全域旅游综合协调体制机制 |
| (一) 优化旅游主管部门体制建设 |
| (二) 健全全域旅游综合协调机制 |
| 三、完善全域旅游市场监管体制机制 |
| (一) 理顺全域旅游发展监管体制机制 |
| (二) 培育成熟的全域旅游发展市场体系 |
| (三) 健全全域旅游发展相关行业协会 |
| 四、强化整体营销打造统一全域旅游品牌形象 |
| (一) 加强对内宣传引导全社会共同参与 |
| (二) 统一对外营销战略打造整体全域旅游品牌形象 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）空间人文学视角下的中国近代工业基本空间特征研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究缘起 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 中国近代工业史的研究进展 |
| 1.2.2 空间人文学的研究进展 |
| 1.2.3 近代工业空间常规路径下的研究不足以及空间人文学视角与方法的引入 |
| 1.3 研究的目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 研究对象界定 |
| 1.5 研究视角与方法解析 |
| 1.5.1 空间人文学的定义 |
| 1.5.2 空间人文学的空间研究范式 |
| 1.6 论文的内容与框架 |
| 1.7 研究资料与方法 |
| 1.7.1 研究资料与数据 |
| 1.7.2 研究方法 |
| 1.8 研究创新点 |
| 第二章 1840-1949年中国近代工业的时空演化与整体分布模式 |
| 2.1 .研究时段的选取 |
| 2.2 研究理论、数据与方法 |
| 2.2.1 地理学第一定律 |
| 2.2.2 数据来源与处理 |
| 2.2.3 分析方法 |
| 2.3 中国近代工业的时空演化与整体分布模式 |
| 2.3.1 中国近代工业的发展分期 |
| 2.3.2 中国近代工业的时空演变历程 |
| 2.3.3 中国近代工业的整体地理分布特征与模式 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 中国近代工业产业特征的空间分布——对产品生产、销售、工人劳动、工会等要素的分析 |
| 3.1 研究时段的选取 |
| 3.2 数据的来源与处理 |
| 3.2.1 数据来源 |
| 3.2.2 数据处理 |
| 3.3 1930年代中国工业产业特征的空间分布 |
| 3.3.1 工业部门结构分析 |
| 3.3.2 工业产品生产与销售概况 |
| 3.3.3 工人劳动与收支概况 |
| 3.3.4 工会组织概况 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 中国近代工业布局区位选择的时空分析——通过典型人物对近代国家工业布局演变的考察 |
| 4.1 研究理论 |
| 4.1.1 工业区位理论 |
| 4.1.2 时空间行为研究 |
| 4.2 中国近代工业布局的主要历程与区位决策群体 |
| 4.3 区位决策代表性人物的选取与工业布局行为数据的来源与处理 |
| 4.3.1 代表性人物的选取 |
| 4.3.2 工业布局行为数据的来源与处理 |
| 4.4 近代工业布局不同阶段的区位选择分析 |
| 4.4.1 政府为投资主体阶段的区位选择分析——以李鸿章为例 |
| 4.4.2 民间资本开始介入阶段的区位选择分析——以张謇为例 |
| 4.4.3 民间资本成为近代工业化重要力量阶段的区位选择分析——以荣氏兄弟为例 |
| 4.5 小结 |
| 第五章 近代工业转型与区域工业经济空间重构——鲁中、鲁东工业集聚区个案研究 |
| 5.1 研究区域与研究时段的选取 |
| 5.1.1 研究区域 |
| 5.1.2 研究时段的选取 |
| 5.2 山东工业经济数据的来源与处理 |
| 5.3 从传统手工业到近代工业山东工业经济的发展特征与空间格局 |
| 5.3.1 清时期山东手工业经济的发展特征与空间格局 |
| 5.3.2 民国时期山东工业经济的发展特征与空间格局 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 近代工业发展与区域城市空间结构变迁——旧直隶工业集聚区个案研究 |
| 6.1 研究区域 |
| 6.2 近代工业发展与旧直隶城市群体空间结构变迁 |
| 6.2.1 数据来源与处理 |
| 6.2.2 清时期直隶城市群的空间格局 |
| 6.2.3 民国时期直隶城市群的空间格局 |
| 6.2.4 近代工业对直隶城市群体空间格局的影响 |
| 6.3 近代工业发展与城市外部、内部空间结构变迁——天津个案研究 |
| 6.3.1 数据来源与处理 |
| 6.3.2 天津近代各时期的工业发展及其对城市空间结构的影响 |
| 6.3.3 天津近代工业对城市空间结构的整体拓展 |
| 6.3.4 天津近代城市规划中的工业空间及其影响 |
| 6.4 小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 中国近代工业数据基础平台构建的技术方案 |
| 一、建设目的与意义 |
| 二、参考的标准规范 |
| 三、技术架构 |
| 四、建设方案 |
| (一)中国近代工业历史地理数据库建设 |
| (二)中国近代工业信息管理系统开发 |
| 附录B 本文研究成果运用于中国近代工业遗产历史价值分析的初步尝试 |
| 一、全国国家级、省级文物保护单位名录中工业遗产历史价值的初步分析 |
| 二、山东近代工业遗产的历史价值的进一步解读 |
| (一)山东近代工业化进程中各时期留存的工业遗产 |
| (二)山东近代工业遗产的时间分布分析 |
| (三)山东近代工业遗产的行业分布与产业链关系分析 |
| (四)山东近代工业遗产的空间格局分析 |
| (五)小结 |
| 附录C 中国近代重要工业厂、矿名录整理表 |
| 附录D 1930年代中国工业产业特征数据 |
| D-1省级一级工业行业职工人数整理表 |
| D-2市县级一级行业厂数、资本总数、工人人数、产品总值整理表 |
| D-3主要城市工会数量及会员人数整理表 |
| 附录E 山东省工业贸易联系数据 |
| E-1方志中出现的部分工业贸易联系数据整理 |
| E-2《中国实业志·山东省》中出现的主要工业贸易联系数据整理 |
| 附录F 天津近代重要工业企业名录整理表 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 发表的论文 |
| 参与的科研项目 |
| 致谢 |
（10）长三角区域中心城市的演化与上海城市功能优化研究 ——历史进程、理论分析与政策研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 选题背景与研究意义 |
| 一、选题背景 |
| 二、选题的理论价值和实际意义 |
| 第二节 研究思路与方法 |
| 一、基本研究思路 |
| 二、研究方法 |
| 第三节 本文的主要创新及存在的不足 |
| 一、本文可能的创新点 |
| 二、研究存在的不足 |
| 第二章 研究综述 |
| 第一节 以企业选址和产业布局为核心的城市研究 |
| 一、农业社会背景下的城市研究 |
| 二、工业化发展下的城市研究 |
| 三、商业发展背景下的城市问题研究 |
| 四、贸易发展背景下的城市问题研究 |
| 五、小结 |
| 第二节 以都市圈为核心的城市研究 |
| 一、都市圈的空间范围 |
| 二、都市圈的特征 |
| 三、都市圈的早期理论 |
| 四、都市圈理论的提出和成熟 |
| 五、都市圈理论的其他视角 |
| 六、全球城市体系中大都市圈走向巨型城市区域 |
| 七、小结 |
| 第三节 以世界城市研究为核心的城市研究 |
| 一、早期的世界城市理论 |
| 二、逐步形成的世界城市理论 |
| 三、不断发展的世界城市理论 |
| 四、小结 |
| 第三章 农业经济背景下长三角中心城市的演化历程——苏州和杭州发展的历史轨迹 |
| 第一节 粮食为主要贸易品,推动形成一批商业性大城市 |
| 一、中心城市发展：长三角城市群初步发育，城市间差距相对较小，还没有形成区域性中心城市 |
| 二、主导产业:以粮食生产为主,决定了城市发展规模有限 |
| 三、交通和贸易体系:贸易发展促进商业城市崛起 |
| 四、城市网络体系：市镇开始发育，为未来长三角城市分工埋下伏笔 |
| 五、小结 |
| 第二节 丝绸和棉布为主要贸易品,推动苏州、杭州崛起 |
| 一、中心城市发展:苏州、杭州崛起成为区域性中心城市 |
| 二、主导产业:棉纺织业和丝绸业成为区域性主导产业 |
| 三、交通和贸易体系:水运体系和海外贸易的重要影响 |
| 四、城市网络体系:市镇成为城市核心功能的载体 |
| 五、小结 |
| 第三节 农业经济背景下长三角中心城市功能演化规律 |
| 一、产业结构变迁是推动区域中心城市崛起的重要力量 |
| 二、交通和地理因素在推动长三角城市功能变迁与分化中起了重要作用 |
| 三、长三角区域范围随着城市群的增加而扩大 |
| 四、“中心-外围”模型的解释 |
| 第四章 工业化发展推动上海崛起成为长三角新中心——上海替代苏州和杭州的发展之路 |
| 第一节 1840 年之后长三角区域中心城市的功能演化 |
| 一、区域中心城市的更替 |
| 二、主导产业:推动形成以上海为中心的长三角制造业集群 |
| 三、交通和贸易体系：铁路和公路兴起，形成了以上海为核心的交通运输网络 |
| 四、城市网络体系:随交通体系的演变,城市网络也发生了变迁 |
| 五、小结 |
| 第二节 1949 年以后长三角城市的功能演化分析 |
| 一、计划经济下长三角城市功能的演化分析 |
| 二、改革开放后长三角城市功能的演化分析 |
| 第三节 、工业化背景下长三角中心城市功能演化规律 |
| 一、长三角的联动与上海中心城市的崛起主要基于经济产业联系的基础 |
| 二、在工业化大趋势下,上海作为中心城市的功能不断叠加和强化 |
| 三、信息化推动上海新一轮功能演化 |
| 第五章 长三角一体化下新一轮城市功能演化的实证 ——上海全球城市崛起与长三角其他城市的功能演化 |
| 第一节 全球城市区域过程的基本特征分析 |
| 一、全球城市区域的基本概念 |
| 二、全球城市区域特征一:网络联系 |
| 三、全球城市区域特征二:动态变化 |
| 四、全球城市区域特征三:功能多中心 |
| 五、全球城市区域特征四:以行业专业化为前提的交互联通 |
| 第二节 全球城市区域过程与长三角巨型城市区域过程 |
| 一、巨型城市区域的基本特征 |
| 二、上海全球城市空间向长三角巨型城市区域演化的基本条件 |
| 三、上海全球城市发展与长三角巨型城市区域过程的关系 |
| 第三节 上海全球城市区域和长三角巨型城市区域发展的实证分析 |
| 一、长三角巨型城市区域现状 |
| 二、长三角巨型城市区域内城市功能分化的实证分析 |
| 三、影响长三角区域中心城市功能因素的实证分析 |
| 第四节 未来长三角巨型城市区域全球城市的演化与发展分析 |
| 一、南京与杭州崛起成为全球城市的情景分析 |
| 二、长三角区域的二级城市在全球城市过程中的功能演化 |
| 三、基本结论与启示 |
| 第六章 长三角一体化与全球城市崛起——上海城市功能集中、疏解与优化的实证分析 |
| 第一节 上海城市功能集中、产业集聚与常住人口增长 |
| 一、上海常住人口增长态势分析 |
| 二、上海常住人口增长与产业集聚分析 |
| 三、上海常住人口增长放缓与区域均衡发展分析 |
| 第二节 上海城市功能优化与人口规模控制的实证分析 |
| 一、文献回顾 |
| 二、理论与模型概述 |
| 三、实证研究 |
| 四、上海人口增长、就业结构与全球城市功能优化分析 |
| 第三节 全球城市崛起下上海城市功能的优化与疏解 |
| 一、上海城市的核心功能与非核心功能内涵 |
| 二、国内外城市功能疏解的主要经验和上海城市功能疏解的历程 |
| 三、上海疏解城市非核心功能的基本路径 |
| 第四节 上海城市功能集中与疏解的理论分析与结论 |
| 一、上海城市功能疏解有内在动力,并非单纯行政行为 |
| 二、郊区新城和新市镇是城市核心功能的重要承载区 |
| 三、长三角区域是上海城市功能疏解的重要区域 |
| 第七章 上海城市功能的市域空间配置——上海郊区新城和新市镇功能的演化研究 |
| 第一节 上海郊区新城和新市镇发展历程和现状 |
| 一、改革开放后上海郊区发展的主要阶段 |
| 二、上海郊区新城和新市镇发展的基本现状 |
| 三、上海郊区新城和新市镇发展的主要问题 |
| 第二节 上海全球城市崛起过程郊区新城和新市镇的发展趋势 |
| 一、新城和新市镇要加快实现功能集聚 |
| 二、新城和新市镇与主城区之间要形成网络化的功能交互 |
| 三、中心城区的核心功能仍待进一步强化 |
| 四、新城和新市镇要立足于逐渐融入长三角功能联动 |
| 第三节 优化上海郊区新城功能的主要路径 |
| 一、加快上海中心城区的更新改造，形成中心城区与郊区新城的合理分工 |
| 二、加快郊区新城的功能培育 |
| 第四节 加快上海新市镇培育的路径分析 |
| 一、上海新市镇发展面临的任务和约束条件 |
| 二、全球城市崛起背景下,上海新市镇发展的基本战略 |
| 三、上海加强新市镇发展的政策建议 |
| 参考文献 |
| 后记 |
四、镇江旅游集散服务中心成立（论文参考文献）
- [1]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [2]长三角城市群旅游协同发展研究[D]. 曾媛. 上海师范大学, 2020(07)
- [3]流空间视角下区域旅游网络结构识别 ——以长三角城市群为例[D]. 周叶鹏. 南京师范大学, 2020(04)
- [4]镇江市旅游发展中的政府作用研究[D]. 沈阳. 江苏大学, 2019(05)
- [5]后三峡时期库区城市人居环境建设评价研究 ——以丰都、忠县、万州为例[D]. 贾慕昕. 重庆大学, 2019(01)
- [6]经济要素流动视角下高铁对城市空间结构的影响研究[D]. 郑国. 东南大学, 2019(01)
- [7]区域旅游信息流 ——空间网络、动力机制与溢出效应[D]. 阮文奇. 华侨大学, 2019(12)
- [8]全域旅游发展中的政府职能研究 ——以镇江市为例[D]. 李新. 南京师范大学, 2019(02)
- [9]空间人文学视角下的中国近代工业基本空间特征研究[D]. 刘静. 天津大学, 2019(06)
- [10]长三角区域中心城市的演化与上海城市功能优化研究 ——历史进程、理论分析与政策研究[D]. 钱洁. 上海社会科学院, 2018(08)
标签：长三角城市群规划论文; 中国城市群论文; 物流网络论文; 上海物流论文; 空间分析论文;