一、电动汽车技术进展和发展趋势（论文文献综述）
向洪坤[1]（2021）在《电动汽车氢燃料电池特性仿真与关键技术研究》文中提出质子交换膜燃料电池（Proton Exchange Membrane Fuel Cel,PEMFC）是一种能够将储存在燃料中的化学能转换成电能的发电装置,它具有高效、清洁、可靠性高、启动快等特点。燃料电池电动汽车（Fuel Cell Vehicles,FCV）是一种以PEMFC作为主要动力来源的电动汽车,它具有高效率、长续航能力、绿色环保、低噪声等特点。FCV已成为当下研究的热门,而做为FCV核心的PEMFC也必将成为人们研究的重点。电动汽车PEMFC是一个非线性的复杂系统,它具有能量管理特性、水管理特性、热管理特性、冷启动、耐久性等诸多特性。对这些模型建立相应数学模型,并通过强大的仿真软件进行仿真实验分析,是一个非常重要的研究手段。同时,运用神经网络算法对PEMFC实验数据进行分析,与仿真手段相得益彰。本文首先综述了燃料电池的发展历史及国内外研究现状,通过分析PEMFC的关键技术,从而引出本文的研究内容;其次阐述了燃料电池的基本原理、分类、优势以及燃料电池汽车的基本原理、分类、优势;然后在结合前人研究成果的基础上建立了燃料电池输出电压数学模型以及电动汽车PEMFC特性（能量管理特性、水管理特性、热管理特性、冷启动、耐久性）的数学模型。然后,在Matlab2014b/Simulink仿真平台上,通过对相对单一的输出电压、功率、效率建模仿真,分析工作温度、反应气体压力、膜含水量等因素对输出电压、功率、效率等特性的影响,得出适当提高工作温度、两极气体压力以及增加膜含水量均能提高PEMFC输出特性的结论。并结合车辆实际工况来调整各因素的参数值以满足车辆实际功率需求,并进一步分析电动汽车燃料电池的相关特性。再后,搭载30k W PEMFC进行实验,在Matlab2014b中运用神经网络算法对实验所得数据进行训练,并预测不同工况条件下的各参数值,再运用神经网络算法对耐久性测试数据进行训练、预测PEMFC的使用寿命。最后,结合PEMFC在实际车辆中的应用,根据车辆启动、加速、匀速、爬坡、减速、下坡、制动等不同工况下功率需求及时调整PEMFC的工作温度、阴极分压、阳极分压、膜含水量等相关参数,从而提高电池输出性能,进一步分析电动汽车PEMFC的各项特性。本文通过对PEMFC相对单一的电压、功率、效率等输出特性进行仿真分析,来间接研究电动汽车PEMFC相对较复杂的能量管理、水管理、热管理、冷启动、耐久性等特性,并运用人工神经网络算法对PEMFC不同工况下的各参数进行预测以及对PEMFC使用寿命的预测,结合FCV车辆的实际工况需求以及预测结果,调整PEMFC的各项参数值,为后续研究电动汽车PEMFC的相关特性提供了一种思路。
刘子文[2]（2021）在《不确定条件下电动汽车动力电池回收网络建模与优化》文中研究指明伴随着全球能源和环境问题的日益严重,电动汽车以其带来的环境污染小、资源充足和效率高等优势在市场中逐渐普及,政府相关部门对电动汽车的普及出台了大量的优惠政策。近年来电动汽车的销量增速明显,与之相关的重要组成部件电池的销量也获得了快速增长。但是,动力电池的寿命是有时间限制的,大量报废电池的出现会给环境和资源带来严重的危害。因为电池中含有大量的重金属钴、锂等危险元素。目前,关于逆向回收模式和回收物流网络的研究较多,单独研究电动汽车废旧动力电池的物流网络模型构建与优化的数量极少。因此,研究电动汽车动力电池逆向物流回收网络模型建模与优化对未来规模化废旧电池回收的实践处理提供理论建议。本文分别从研究背景、意义和国内外研究现状方面叙述动力电池回收状况。对大量与本研究课题相关的文献进行阅读和总结述评,回顾了国内外动力电池回收现状、逆向物流研究发展动态和动力电池回收研究发展动态,指出我国目前电动汽车动力电池回收研究的不足,进而明确了本文的研究内容及技术路线图。论述了动力电池概述、逆向物流网络的特征分类及网络设计和逆向物流不确定规划方法相关理论和研究方法。基于此,分析了电动汽车动力电池回收网络渠道流程,并对逆向物流回收三种模式自营、联营和第三方外包经营进行比较。在EPR制度的影响下,建立了以电池制造企业为主体的多方联合运营物流回收模式。其次构建了确定环境下电动汽车动力电池回收网络模型。接着考虑电动汽车动力电池需求量、动力电池回收数量以及回收质量的不确定性,使用三角模糊数表示,构建不确定环境下电动汽车动力电池回收物流网络模型。运用不确定条件规划方法将不确定模型转化为确定模型,并用Lingo软件对该混合整数线性模型进行求解。最后以L市为研究算例分析,收集并整理了L市地区电动汽车动力电池回收相关的数据,将数据代入模型用Lingo软件求解,设计了 L市不确定条件下动力电池逆向物流回收网络构建,使L市的废旧电池回收更高效有益,发挥更多价值。本文所构建模型和方法可以有效解决未来城市规模化报废动力电池回收问题,在生产者责任延伸制度要求下,考虑了储能节点,本文所构建的不确定条件下动力电池回收集成网络模型充分发挥了报废动力电池的回收价值,使整个动力电池回收网络实现收益最大化。
刘问秋[3]（2021）在《中国锂离子电池系统金属动态物质流分析》文中进行了进一步梳理经过近二十年的发展,中国已形成了世界最大规模的锂离子电池产业体系。本论文以锂离子电池系统中锂、钴、镍等金属元素为研究对象,运用物质流分析方法,研究2000—2018年中国锂离子电池从原材料生产、电池生产、电池使用到废旧电池回收处理过程中金属元素代谢的动态演化,核算电池系统内金属元素的流量和存量,分析金属代谢过程中资源利用效率,识别锂离子电池系统金属资源代谢的关键节点及动态演化的驱动力。在情景分析环节,采用存量驱动模型对2019—2050年中国锂离子电池产业发展和相关资源代谢进行了情景分析,探讨锂离子电池系统金属资源效率提升的可行性措施,可以为我国锂离子电池产业的可持续发展提供科学参考。中国锂离子电池系统金属的动态物质流分析结果表明,从2000年到2014年,手机和笔记本电脑的普及促进了中国锂离子电池系统中锂、钴等金属的消费。在2015年后,电动汽车逐渐成为锂、钴等金属消费增长的主要驱动力。2000—2018年,中国锂离子电池的消费量从1400 t增加到54.7万t,金属锂、钴、镍、锰、铜、铝和铁的累积消费量分别为6.2万t、24.8万t、39.7万t、42.9万t、173.2万 t、220.0 万 t 和 129.2 万 t,使用存量分别从 30.0t、200.0t、0.0t、0.0t、107.1 t、38.5 t、和 216.7 t 增加到 1.8 万 t、3.1 万 t、2.9 万 t、3.2 万 t、11.6 万 t、15.1万t和8.0万t。同时,锂离子电池的报废量迅速增加,从每年100 t增加到11.1万t。2018年从报废的锂离子电池中回收了 400 t的锂和3100 t的钴,分别为锂离子电池的生产提供了 4.2%的锂和12.8%的钴。另外,有1100 t报废的磷酸铁锂（LFP）电池进行了梯次利用。中国锂离子电池系统金属的动态物质流情景分析结果表明,中国锂离子电池系统对金属的需求量会继续增加。三种使用存量情景下,2050年锂、钴、镍、锰、铜、铝、铁需求量分别为的53～83万t、117～182万t、163～253万t、163～253万t、286～446万t、364～564万t和60～92万t。锂离子电池技术改进将会减少60%的金属钴需求量,而金属镍需求量则增加了 71%。中国未来会面临大量报废锂离子电池亟待处理的局面,但是另一方面也说明报废锂离子电池中的金属资源回收潜力巨大。2050年报废锂离子电池可以为生产新的锂离子电池分别提供35～63万 t 锂,76～136 万 t 钴,105～189 万 t 镍,105～189 万 t 锰,188～341 万 t 铜,239～433万t铝,41～76万t铁,占当年需求量的65.1%～82.7%。提高锂离子电池的回收率可以极大的促进金属的回收。在三种不同的电池回收处置情景下,高回收率情景下比低回收率情景下多回收50%锂（15万t）、53%钴（35万t）、53%镍（49 万 t）、53%锰（49 万 t）、54%铜（85 万 t）、54%铝（108 万 t）和 54%铁（16 万 t）。
王爽[4]（2021）在《全新架构电动车底盘车架轻量化设计与性能匹配方法研究》文中提出随着汽车产业蓬勃发展及汽车产量的快速增长,自然、能源及环境问题尤为突出,节能和环保是当今经济社会及汽车工业发展的永恒主题。为了满足改善人居环境和减少有害物质排放的要求,汽车轻量化技术应运而生,成为汽车减少污染和节能增效的重要手段之一,同时为了尽快促成汽车与社会的绿色协调发展,纯电动车的普及也势在必行。但当下针对纯电动车的研发主要聚焦于电池和电子控制系统等方面,结构设计方面涉及较少,尤其针对全新架构电动车底盘车架结构的研究更为匮乏。另外,目前的纯电动车大多是基于燃油车结构进行的改装,其乘员舱与底盘车架之间的性能分配尚未明确,加上新材料在汽车结构上的不断应用与发展,因此针对电动车乘员舱与底盘车架性能分配和底盘车架的正向轻量化设计方法的研究迫在眉睫。本文以某全新架构电动车为对标车型,从乘员舱与底盘车架模块的集成系统（以下简称为“耦合系统”）的一阶模态及弯、扭刚度（基本NVH性能）的性能分解与集成匹配、碰撞能量分解与能量流传递路径、结构多工况联合拓扑优化、改进的设计变量筛选方法、改进的多目标粒子群算法和多属性决策法等进行了深入研究,最后优化出底盘车架结构的轻量化设计方案,并对轻量化底盘车架结构进行样件试制和试验验证。论文的主要研究内容概括如下:首先,建立对标车型底盘车架有限元模型、耦合系统有限元模型和整车有限元模型,计算了耦合系统的基本NVH性能并与对标车型相应数据进行对比,从而验证了耦合系统有限元模型的有效性;然后对对标车型底盘车架的正碰和侧碰工况下的结构耐撞性进行了分析,提取结构耐撞性指标。最后根据对标车的基本NVH性能和耐撞性能确定待开发底盘车架的设计目标。其次,提出了简单的矩形截面中空薄壁管结构分别模拟乘员舱、底盘车架模块及其集成的耦合系统,得出了在弯曲和扭转工况下,乘员舱、底盘车架模块和耦合系统满足并联弹簧关系;一阶弯曲模态下,耦合系统频率近似等于乘员舱频率与底盘车架频率值之差;一阶扭转模态下,乘员舱、底盘车架和耦合系统满足多项式关系;同时在对标车型上验证性能指标分解方法的有效性。接着对碰撞过程中的能量传递路径和能量指标分解方法进行了研究,计算了底盘车架比吸能和吸能比,最后基于该对标车底盘车架能量指标确定了待开发底盘车架的能量设计目标。接着,选用等效静态载荷与惯性释放结合的方法,将碰撞过程中的峰值在内的局部碰撞力均值引入拓扑优化中,按照变密度法与折衷规划法对底盘车架在多种碰撞工况下进行联合拓扑优化设计,建立底盘车架概念设计模型和整车模型。然后对待开发车进行计算分析并与设计目标进行了对比,结果表明该底盘车架初始结构耐撞性指标略有差距。因此考虑对该底盘车架结构进行多目标优化设计。然后,建立全新架构电动车底盘车架的全参数化模型,采用基于熵权法的TOPSIS方法筛选出最终设计变量。引入铝合金底盘车架部件的挤压成形工艺参数为约束条件。采用支持向量回归模型建立刚度和模态性能指标的代理模型,RBF模型建立耐撞性指标的代理模型。提出改进的多目标粒子群算法对底盘车架模型进行优化,获取Pareto前沿解。提出了博弈论与灰色关联分析结合的方法对Pareto前沿解进行优劣排序,得到最优设计方案。最后,对优化后底盘车架的基本NVH性能和结构耐撞性能进行计算,并与设计目标进行了对比分析,结果表明优化的底盘车架性能达到了设计目标要求,与初始模型相比,减重率达到12.16%;同时计算出该底盘车架结构与项目团队优化得到的碳纤维复合材料乘员舱集成装配后的质量为218kg,与同尺寸钢制结构的白车身质量314kg相比减重达到30.5%。最后对轻量化底盘车架样件进行基本NVH性能试验和正面台车碰撞试验,结果表明仿真计算结果与试验值相吻合,从而验证了底盘车架轻量化优化设计方法是可行有效的。
洪璐[5]（2021）在《基于专利耦合分析的产业技术前沿演化研究 ——以新能源汽车产业为例》文中进行了进一步梳理在日益知识化的经济发展中,企业技术创新能力的大小成为其生存和发展的根本,技术创新是企业保持市场竞争优势的必要手段。新能源汽车产业作为新兴产业,其快速发展依赖于该领域的技术创新,但新能源汽车技术在实际发展中却面临许多挑战,为进一步开发新能源汽车技术,需要对当前的研究和发展趋势进行深入评估。技术前沿代表了最具活力的科学技术领域,对技术前沿的识别演化研究有利于理清前沿技术的发展脉络,了解行业最新的技术发展动态,因此本研究对技术前沿进行了系统分析,洞察当前重点技术和未来发展趋势。本文在对国内外研究文献进行综述之后,发现大多数研究基于文献数据探讨各领域的研究前沿,使用专利数据探讨行业技术前沿的研究相对较少,而专利数据蕴藏了超过90%的科技信息,因此本文基于专利数据,用专利耦合方法对技术前沿进行识别分析。现有研究多关注技术前沿识别方法、主题、类型的分析,为了更加系统的探讨技术前沿演化特征,本文构建滑动时间窗,从技术前沿主题识别、类型划分、技术位势、关联性、技术主体及区域等多个方面对技术前沿演化特征进行分析。利用专利技术文本和IPC分类号,识别技术前沿研究主题,划分技术领域,追踪技术前沿规模变化,将技术前沿划分为五种类型,并对新兴技术前沿的两种类型做了进一步分析。在技术位势分析中,基于中心度指标构建技术位势二维分析图,定位技术前沿位势,分析技术前沿位势变化,结合技术前沿类型,比较同类型技术前沿的技术位势的差异,识别重要技术前沿。在技术关联性分析中,从组群和个体两个层面对技术前沿关联关系进行分析,定位技术前沿在网络中的位置,结合时间线,识别技术前沿中的关键技术,揭示前沿技术领域中的技术关联性演化特征。此外,本文还对技术前沿的技术主体及所属区域进行了分析,结合技术前沿类型和技术前沿位势分析技术主体变化及合作特点,识别行业中技术前沿的区域分布以及不同区域之间的技术前沿差异。研究结果表明,同类型技术前沿的技术位势及网络地位存在较大差异性,通过技术前沿中心性分析,增长技术前沿往往具有较高的技术地位,新兴技术前沿中技术地位有较大差异,高点度中心度的新兴技术前沿是当前受关注的技术前沿,高中介中心度的新兴技术前沿则多为涉及多领域的集成性技术,在技术发展中具备良好的桥梁作用。高点度高中介的技术前沿则具有良好的发展潜力,是需重点关注的技术领域。研究还发现,日本和美国是新能源汽车产业发展较为成熟的国家,技术布局相对全面。
付晓旭[6]（2021）在《电网企业混改业务投资分析及运营优化研究》文中指出在2015年3月15日,中共中央、国务院下发《关于进一步深化电力体制改革的若干意见》(中发（2015]9号）,指出放开发电、售电等属于竞争性环节的价格,管住输电、配电等属于自然垄断环节的价格。2015年8月24日,中共中央、国务院又印发了《关于深化国有企业改革的指导意见》（中发（2015）22号）,提出了发展混合所有制经济、分类推进国企改革、完善国资监管体制的明确意见。在电力体制与国企“双重改革”背景下,电网企业需要探索混合所有制改革及其国有资本投资运营模式,促进资本优化配置,提高运营效率,改进国有企业机制。论文以国有电网企业为研究对象,研究混合所有制改革背景下的业务投资领域选择、投资成效分析和运营优化模式。主要研究内容包括以下几方面:（1）分析了国企混改指导政策与推进途径。从国家层面、地方政府层面、电网企业层面三个维度出发,梳理了国有企业混改的相关政策;研究了国企混改分类、分层、各类资本参与的途径,提出了混改的基本流程,旨在为电网企业混改业务投资分析及运营模式研究提供框架。（2）构建了电网企业适合混改业务的经济性评价模型。提出了综合能源服务、竞争性配售电、分布式能源微网、电动汽车充电等混改业务类型;基于SWOT模型,分析了电网企业发展混改的机遇与挑战;构建了电网企业混改业务的经济性评价模型。（3）构建了电网企业微网混改业务投资运营优化模型。分析了光伏选址、电动汽车充电、储能等业务投资可行性;分析了微网全寿命周期成本效益,计算了净现值、内部收益率、投资回收期等指标;基于风电光伏等不确定性,引入CVaR方法和鲁棒随机优化理论,构建了微网业务多情景投资运营优化模型。（4）构建了电网企业综合能源混改业务投资运营优化模型。分析了冷热电综合能源市场交易业务模式;构建了冷热电综合能源运营优化模型;选取典型示范工程开展实例分析,分析了电网企业投资综合能源服务业务的盈利情景,以及风电与光伏发电等综合利用效果等。（5）构建了电网企业竞争性配售电混改业务投资运营优化模型。对配售电混改业务经营模式进行梳理;以资产利用率为投资优化目标,建立含分布式电源的增量配电业务投资优化模型;基于博弈分析,构建电网企业售电业务系统动力学分析模型。（6）构建了电网企业不同混改业务组合运营成效排序评价模型。建立了电网企业混改业务评价指标体系,结合熵权法与序关系分析法给指标集成赋权,构建了组合混改业务的成效排序评价模型。
刘芹[7]（2020）在《面向能耗与电池寿命的电动汽车加速过程优化控制策略研究》文中指出电动汽车动力系统的节能控制方法与其动力电池寿命之间关系的研究已成为目前国内外新能源汽车领域中的研究热点课题之一。论文针对目前常用的电动汽车加速节能控制策略,由于其不仅未全面分析加速过程中的非线性加速方式（如加速度大小及其变化率）和目标车速对电动汽车能耗的相互作用,而且未考虑加速方式所需的动力电池放电电流大小及其变化率对电池寿命的影响,而导致电动汽车节能效果不稳定、电池放电效率低和电池使用寿命短,甚至出现电动汽车能耗升高的难题,研究面向能耗与电池寿命的电动汽车加速过程优化控制策略。研究工作得到广东省重点领域研发计划项目（2019B090911002）和广东省科技计划项目（2014B010106004）资助。论文依据电动汽车节能控制基本原理和动力电池容量衰减机理,以加速过程中的纯电动汽车和插电式混合动力汽车（统称为电动汽车）动力系统为对象,从电动汽车加速过程的能量消耗原理、纯电动汽车加速过程的电能耗与动力电池寿命的相互作用机理和面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略三方面,开展对面向能耗与电池寿命的电动汽车加速过程优化控制策略的研究工作,其主要内容包括:1、针对目前电动汽车节能加速度控制方法未全面考虑加速过程中的非线性加速方式（如加速度大小及其变化率）和目标车速对电动汽车能耗的相互作用,而导致电动汽车节能效果不稳定,甚至出现电动汽车能耗升高的难题,提出基于最小单位里程能耗的电动汽车加速曲线优化方法。通过电动汽车加速过程中的动力系统能耗实验,分析车速和加速度与电动汽车能耗之间的作用关系;建立加速过程中的电动汽车单位里程能耗模型,从线性单加速度和非线性多加速度方式两方面,讨论了加速过程中的加速度大小及其变化率和目标车速对电动汽车能耗的影响;推导了单加速度直线、单调连续上凸型和下凹型多加速度曲线对应的电动汽车单位里程能耗Eb-j,运用数学归纳法证明了在电动汽车加速过程中的车速低于目标车速的条件下,各条加速曲线的单位里程能耗由高至低的排序为:下凹型多加速度曲线、单加速度直线和上凸型多加速度曲线;此外还讨论了不同加速曲线与电动汽车动力性和乘员舒适性之间的作用关系,并运用遗传算法优化得到最小单位里程能耗的电动汽车多加速度曲线（The electric vehicle multiple accelerations curve with minimum energy consumption per kilometer,简称电动汽车MEPK多加速度曲线）,兼顾了电动汽车的能耗经济性、动力性及乘员舒适性。2、针对常用纯电动汽车节能加速度控制方法未考虑加速方式所需的动力电池放电电流大小及其变化率对电池寿命作用,而导致电池容量衰减大和续驶里程短的问题,提出面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速曲线优化方法。研究电动汽车MEPK多加速度曲线与其动力电池放电电流大小及其变化率的关系,建立行驶工况下的纯电动汽车用动力电池容量衰减模型,讨论动力电池放电电流及其变化对其容量利用及其衰减的影响,采用单位里程容量损失率qloss来衡量不同加速工况下动力电池容量的损失情况;研究了电动汽车MEPK多加速度曲线与Eb-j和qloss的相互作用关系,并讨论了首段加速度及加速时间对Eb-j和qloss的相互影响;运用带精英策略的非支配排序遗传算法（NSGA-II）优化得到兼顾能耗特性与动力电池容量衰减特性的纯电动汽车优化多加速度曲线。3、开展面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略研究。从电机能耗方面,研究纯电动汽车优化多加速度曲线与永磁同步电机最大转矩电流比（PMSM-MTPA）控制方法和基于电压闭环的弱磁控制方法的相互作用关系;针对纯电动汽车优化多加速度曲线,建立了纯电动汽车车速和加速度与PMSM-MTPA控制的最优dq轴电流的关系;以车速为控制目标,在典型市区加速工况下,提出基于纯电动汽车优化多加速度曲线的PMSM-MTPA控制方法;在典型市郊加速工况下,运用基于电压闭环的弱磁控制以达到市郊工况对应的电机高转速运行区域。并通过对不同加速控制策略下的纯电动汽车能耗、动力电池的容量损失率及电机效率的仿真量化对比分析,验证了该策略在降低Eb-j和qloss以及提高电机效率方面的有效性。4、开展不同加速控制策略的实验研究。进行了不同加速曲线的纯电动汽车动力系统台架实验以及整车实验,对面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略在降低Eb-j和qloss方面的有效性和可行性进行了实验验证及分析。
魏显超[8]（2020）在《基于电力物联网平台的电动汽车无线充电技术研究》文中研究指明近年来,国内外科研机构及着名高校深入研究无线充电技术,电动汽车技术研究的不断发展应用。论文阐述我国电动汽车发展状况,以及我国积极利好的政策支持,但同时电动汽车存在使用安全风险高、维护保修检查成本高、充电转换效率低、实现技术难度大等一系列问题困难,国内外研究情况以及未来发展趋势。研究电能无线技术的基本理论方法,基于麦克斯韦理论电磁场理论、电磁耦合谐振理论和集中等效电路理论,有助于研究电能传输转换模型。分析对比三种无线传输方式的工作频率、传输功率和传输距离,优先采取电磁耦合式无线传输方式。电动汽车无线充电系统结构设计,一般采用整流电路、逆变电路、谐振补偿电路等模块共同组成,在全桥逆变电路结构设计和选取时,优先选取LCC补偿电路。分析金属材料磁效应和涡流效应,由于两种效应对整个电动汽车的影响,仿真实验不同位置金属、不同尺寸金属、不同金属材质特性对比,在Matlab中模拟设计了对应的等效电路计算的模型,并通过真实的实验和仿真的结果进行对比分析,开展无线充电模型整体设计及实验仿真验证,设计整体模型研究方案,计算发射端和接收端电路设计及参数,选取器件选型,充电驱动、控制电路、耦合机构及检测回路设计。在电力物联网平台充电设备接入方案中,阐明电力物联网平台结构,主要利用数据中台和业务中台两个电力物联网子平台,电动汽车接入无线充电平台基本原理,采取了地上式和地埋式两种接入方式实现电动汽车和无线充电平台连接,通过空载实验、带载实验、室内实验、室外实验环境下进行整体对比实验,分别测量记录电动汽车电池功率和使用效率,明确电力物联网平台TCU终端设备,细化了充电控制、信息采集、日志管理、故障自动检测、电能计费等主要功能,规范了通信协议、网络端口以及安全要求,实现电力数据的实时共享交互,拓展电力物联网平台的建设及应用。
熊晓琴[9]（2020）在《专利视域下智能网联汽车关键技术分析及产品评价研究》文中研究表明智能网联汽车是指装备先进的车载传感器、控制器等器件,并融合现代通信与网络技术,实现车与X（车、路、人、云端等）的智能信息交流和共享,具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能的新一代汽车。智能网联汽车可以给我们带来更安全、更节能、更环保、更便捷的出行方式和综合解决方案,是国际公认的未来汽车发展方向和研究焦点。随着技术、法规以及相关配套逐步成熟和完善,智能网联汽车将进入产品导入和市场化阶段。和美国、欧洲、日本、韩国等传统汽车强国相比,我国智能网联汽车信息交互技术相对成熟、基础支撑技术具有局部优势,但是仍然存在核心技术短缺、技术结构和方向不清晰、技术应用效益不明确等问题,需要进行技术分析及其应用评价。本文以智能网联汽车为研究对象,基于全球专利大数据、产业数据、商业应用数据等数据资源,围绕智能网联关键核心技术发展与应用问题,探讨智能网联汽车关键技术基础前沿、热点主题和演进路径,并结合重点企业关键技术专利分析评价不同产品的技术经济效益和生态效益,力求探索智能网联汽车关键技术发展特征和产品应用情况,研究内容包括以下方面:针对专利视域下的智能网联汽车,基于专利大数据绘制智能网联汽车关键技术专利地图,并以此为基础,运用新一代信息可视化手段,构建智能网联汽车科学知识图谱,研究智能网联汽车技术领域前沿与热点、关键技术演进路径及演化规律。重点围绕智能网联汽车全球专利数据,聚焦车辆技术、信息交互技术等领域,运用聚类分析、时间序列、回归分析和相关分析等方法绘制智能网联汽车专利态势、竞争态势及关键技术专利地图,从时间和空间等不同维度分析技术分布特征,得到关于智能网联汽车产业发展趋势、竞争态势、企业创新实力及关键技术发展等方面的结论;基于绘制的关键技术专利地图,综合采用共现分析、引文分析、共被引分析等方法,运用Cite Space等知识图谱工具,识别不同时期智能网联汽车的技术主题及成熟潜力专利技术,探测智能网联汽车关键技术领域前沿与热点变化,并通过与专利网络主体间的联系展示出智能网联汽车关键技术的演进路径与演化规律。面向关键技术分析智能网联汽车企业的专利布局,建立智能网联汽车产品的技术经济评价体系,运用模糊综合评价、数据包络法,对通用、比亚迪等8家企业具有代表性的车型进行技术性、经济性研究。从专利角度研究智能网联汽车企业的环境感知技术、决策控制技术、V2X通信技术、云平台与大数据技术等关键技术构成,明确不同智能网联汽车企业关键技术的专利布局重点;构建智能网联汽车技术评价体系,选择不同企业的代表车型进行模糊综合评价,发掘评价结果内涵,结合专利技术提出对我国智能网联汽车企业技术发展的有益建议;通过智能网联汽车的经济角度阐述智能网联汽车产品经济评价模型,构建智能网联汽车经济评价体系,运用数据包络分析法对不同企业的代表车型进行评价,从企业评价结果和专利技术揭示决定其经济性能的主要因素。基于关键技术重点专利推演智能网联汽车企业的技术发展路线,结合技术发展路线探讨不同智能级别车辆在能源、资源消耗以及环境方面产生的具体影响,通过对丰田和广汽关键技术领域历年重点专利的分析,明确其技术发展路线,并划分车辆的不同技术等级。面向企业关键技术及其专利进行目标选取和边界划定,以广汽丰田i A5为研究对象,建立了从原材料获取、制造装配、运行使用到报废回收四个阶段的资源耗竭和环境影响的数学评价模型,确定各阶段涉及材料、工艺、能耗清单,并在此基础上建立Ga Bi模型,计算得到矿产资源消耗、能源消耗、环境排放结果清单,采用CML2001评价方法对计算结果进行处理和分析评价;结合丰田和广汽的各技术等级重点专利和技术发展路线,评估预测不同智能级别车辆采用智能设备及关键技术等应用方面的不同,对L1-L5不同级别智能网联汽车全生命周期各阶段的资源消耗、能源耗竭、环境影响进行对比分析,以得出车辆技术智能化、网联化程度对能源消耗及环境影响的变化趋势。本文研究成果包括从专利视域所揭示的智能网联汽车关键技术特征和演进规律,以及结合智能网联汽车企业关键技术专利分析量化计算的产品技术经济性和节能减排绩效评价结果,提供了以专利分析辅助产业关键技术发展布局及应用的研究路径与方法,为智能网联汽车技术路线规划、政策制定和相关企业的技术创新、新产品研发提供重要的理论依据和数据支撑。
张力[10]（2020）在《中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角》文中研究指明作为解决世界能源短缺、二氧化碳排放等问题的有效手段之一,新能源汽车产业得到全球的广泛关注。中国是全球新能源汽车产业中最为重要的市场之一,取得了举世瞩目的成就。2019年,中国销售新能源汽车120.6万辆,占到全球销量的54.6%,虽然较2018年的125.6万辆稍低,但仍然保持全球销量第一的位置。与整车密切关联的动力电池产业、充电基础设施产业也获得发展,2019年中国动力电池装机量为62.2GWh,占全球的54%;新增公共充电基础设施21.6万台,占到全球新增的72%。新能源汽车市场的快速发展,得益于在政府政策的大力支持,以及技术创新推动下的市场化应用与积极推广。商业模式作为将技术创新价值传递到市场的重要媒介,对于新能源汽车产业发展至关重要,受到产业界和学术界的高度关注。在汽车与氢燃料、无人驾驶、5G、无线充电等各类新技术加速融合的今天,新技术驱动下的新能源汽车商业模式发生着日新月异的变化。随着更多跨行业、新兴行业利益相关者的加入,商业模式也突破了企业的界限,上升到了产业层面。以政策支撑、战略引导为代表的社会因素,和技术创新为主的技术因素对新能源汽车的商业模式创新产生了不同程度的影响。中国作为新能源汽车产业商业模式创新最为活跃的市场代表,也将面临社会和技术全要素跃迁的系统问题,动态研究这个功能系统的路径演化对中国新能源汽车产业的发展至关重要。本研究将以此切入点,从社会技术系统视角出发,探索中国新能源汽车产业的商业模式的创新以及路径演化。本研究首先明确了新能源汽车和新能源汽车产业的概念,综述了社会技术系统、商业模式创新、新能源汽车产业、社会技术系统和商业模式的关系、社会技术系统和商业模式创新在新能源汽车领域的应用等研究成果。第二,对新能源汽车产业的政策、技术、市场和商业模式的发展状况和总体趋势进行了分析。第三,根据理论研究和新能源汽车的产业发展实践,将社会因素和技术因素置于统一系统之中,构建新能源汽车社会技术系统,提出“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型。同时,解析了模型要素在新能源汽车产业的内涵和范围,论述了构成要素对商业模式创新的影响作用。第四,通过采集33个Q样本,32个P样本,运用Q方法对“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新进行分类研究。第五,运用多层次分析框架构建新能源汽车商业模式创新的路径模型,详细分析了不同商业模式创新类型下典型的商业模式创新路径。在路径分析基础上,再应用系统动力学对商业模式创新类型之间的转化原因以及演化条件进行研究。最后选取中国新能源汽车产业的商业模式创新典型案例:深圳大巴融资租赁、长沙百度自动驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁进行案例研究。通过内容研究,得出以下结论:（1）本文提出的“社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型,包含生产端参与、消费端参与、产业政策三个社会要素,技术创新和新产品或服务两个技术要素,以及市场竞争要素共6大一级要素17个二级要素。该模型符合新能源汽车产业发展实际,要素和要素之间的关系对于划分商业模式创新类型,并且分析新能源汽车产业商业模式创新路径演化具有理论指导意义,是本文的重要的理论创新之一。（2）根据Q分析结果,本文得到了三种新能源汽车商业模式创新类型:社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型。其中“社会-技术”双驱动型的商业模式创新类型中具体包含了“社会-技术”双驱动下的生产端参与类型、“社会-技术”双驱动下的消费端参与类型以及“社会-技术”双驱动下的市场竞争调节类型三个子分类。（3）搭建的新能源汽车商业模式创新路径模型表明:三种商业模式创新类别下包含五条商业模式创新路径,即社会要素主导驱动的创新路径（P1）、技术要素主导驱动的创新路径（P2）、“社会-技术”双驱动下生产端参与的创新路径（P31）、“社会-技术”双驱动下消费端参与的创新路径（P32）、“社会-技术”双驱动下市场竞争调节的创新路径（P33）。（4）中国新能源汽车产业商业模式创新路径演化分析表明:商业模式创新路径随着产业发展存在先后顺序,交替出现或者同时存在。P1和P2多在社会技术系统还不完善的时期出现,即新兴产业发展初期。P31、P32、P33路径在新能源汽车社会技术系统下受到“社会-技术”共同作用。各条创新路径总体受到大环境、体制层和技术利基自上而下的影响。当某个要素影响减弱时,上一级要素直接作用于下一级要素。（5）通过应用系统动力学对社会因素主导型、技术因素主导型、“社会-技术”双驱动型三大类商业模式创新类型之间的转变的原因以及演化条件分析表明:（1）外部大环境增强直接影响到技术要素时,转化成了技术要素主导驱动的商业模式创新类型。（2）当技术利基增强,依靠生产端和消费端从未成熟的技术利基发展成为成熟技术利基时,社会要素主导驱动的商业模式创新类型转化成了以“社会-技术”双驱动的创新类型。（3）从技术要素主导转向“社会-技术”双驱动创新类型的条件是不受大环境影响,技术利基从未成熟发展为成熟,产业链得到创新,技术创新通过社会因素强化商业模式创新。（6）案例分析表明:深圳大巴融资租赁、长沙百度的无人驾驶电动出租车、深圳比亚迪整车销售、青岛薛家岛换电模式、上海EVCARD分时租赁等典型的商业模式创新实例,验证了中国新能源汽车产业商业模式创新类型划分的科学性以及所构建模型的合理性。
二、电动汽车技术进展和发展趋势（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、电动汽车技术进展和发展趋势（论文提纲范文）
（1）电动汽车氢燃料电池特性仿真与关键技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 国内外燃料电池研究现状 |
| 1.2.1 燃料电池发展史 |
| 1.2.2 燃料电池国内外研究现状 |
| 1.2.2.1 燃料电池国外现状 |
| 1.2.2.2 燃料电池国内现状 |
| 1.3 主要研究内容及研究意义 |
| 1.3.1 主要研究内容 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 2 燃料电池的基本原理及特性 |
| 2.1 燃料电池 |
| 2.1.1 燃料电池基本原理 |
| 2.1.2 燃料电池分类 |
| 2.1.3 燃料电池优势 |
| 2.2 质子交换膜燃料电池(PEMFC) |
| 2.3 燃料电池电动汽车介绍 |
| 2.3.1 电动汽车分类 |
| 2.3.2 燃料电池电动汽车原理 |
| 2.3.3 燃料电池汽车优势 |
| 2.3.4 燃料电池电动汽车分类 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 电动汽车的PEMFC特性建模 |
| 3.1 PEMFC数学模型 |
| 3.1.1 热力学开路电压 |
| 3.1.2 活化过电压 |
| 3.1.3 欧姆过电压 |
| 3.1.4 浓度差过电压 |
| 3.1.5 功率和效率 |
| 3.2 建立电动汽车PEMFC特性数学模型 |
| 3.2.1 能量管理特性 |
| 3.2.2 水管理特性 |
| 3.2.3 热管理特性 |
| 3.2.4 冷启动 |
| 3.2.5 耐久性 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 仿真实验及结果分析 |
| 4.1 Matlab/Simulink仿真软件 |
| 4.2 神经网络算法 |
| 4.3 建立基于Simulink平台仿真模型 |
| 4.4 仿真实验与结果分析 |
| 4.4.1 仿真实验设置 |
| 4.4.4.1 仿真实验条件设置 |
| 4.4.4.2 仿真实验数据输出设置 |
| 4.4.2 温度对电动汽车PEMFC的影响 |
| 4.4.3 阳极气体压力对电动汽车PEMFC的影响 |
| 4.4.4 阴极气体压力对电动汽车PEMFC的影响 |
| 4.4.5 膜含水量对电动汽车PEMFC的影响 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 燃料电池实验与结果分析 |
| 5.1 燃料电池实验 |
| 5.1.1 燃料电池测试系统介绍 |
| 5.1.2 实验平台搭建及数据采集 |
| 5.2 实验数据分析处理 |
| 5.2.1 对第一阶段实验数据进行分析处理 |
| 5.2.1.1 设置输入输出样本 |
| 5.2.1.2 选择隐含层数和隐层节点数 |
| 5.2.1.3 传递函数和训练函数的选择 |
| 5.2.1.4 网络阈值权值设置 |
| 5.2.1.5 网络训练 |
| 5.2.1.6 模型验证 |
| 5.2.1.7 网络预测 |
| 5.2.2 对第二阶段实验数据进行分析处理 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间参加的科研项目及发表的学术论文 |
| 致谢 |
（2）不确定条件下电动汽车动力电池回收网络建模与优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状及研究动态 |
| 1.2.1 动力电池回收现状 |
| 1.2.2 逆向物流研究发展动态 |
| 1.2.3 动力电池回收研究发展动态 |
| 1.2.4 研究现状及研究动态述评 |
| 1.3 主要研究方法及研究内容 |
| 1.3.1 主要研究方法 |
| 1.3.2 主要研究内容及技术路线图 |
| 第2章 相关理论及研究方法 |
| 2.1 动力电池概述 |
| 2.1.1 动力电池基本特征 |
| 2.1.2 动力电池回收相关理论 |
| 2.2 逆向物流网络 |
| 2.2.1 逆向物流概念及特征 |
| 2.2.2 逆向物流网络特征及分类 |
| 2.2.3 逆向物流网络设计方法 |
| 2.3 逆向物流不确定条件规划方法 |
| 2.3.1 不确定条件描述 |
| 2.3.2 不确定条件规划方法 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 电动汽车动力电池回收网络设计分析 |
| 3.1 电动汽车动力电池回收网络分析 |
| 3.1.1 电动汽车动力电池回收渠道 |
| 3.1.2 电动汽车动力电池回收流程分析 |
| 3.2 电动汽车动力电池回收模式确定 |
| 3.2.1 电动汽车动力电池回收模式分类 |
| 3.2.2 电动汽车动力电池回收模式比较选择 |
| 3.3 电动汽车动力电池回收网络结构设计 |
| 3.3.1 电动汽车动力电池回收网络设计原则 |
| 3.3.2 电动汽车动力电池回收网络结构设计分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 不确定条件下动力电池回收网络优化 |
| 4.1 确定条件下电动汽车动力电池回收网络建模 |
| 4.1.1 确定条件下电动汽车动力电池回收网络设计目标 |
| 4.1.2 确定条件下电动汽车动力电池回收网络模型构建 |
| 4.2 电动汽车动力电池回收物流不确定条件分析与规划 |
| 4.2.1 电动汽车动力电池回收物流中不确定条件的规划 |
| 4.2.2 不确定条件下电动汽车动力电池回收网络模型构建 |
| 4.3 不确定条件下电动汽车动力电池回收网络优化模型求解 |
| 4.3.2 模糊模型清晰化处理 |
| 4.3.3 模型求解算法 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章算例研究 |
| 5.1 L市电动汽车废旧动力电池回收现状分析 |
| 5.2 数据描述 |
| 5.3 模型求解及结果分析 |
| 5.4 政策建议 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 研究成果与结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 致谢 |
（3）中国锂离子电池系统金属动态物质流分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 锂离子电池系统物质流分析研究进展 |
| 1.2.1 物质流分析方法概述 |
| 1.2.2 国内外研究进展 |
| 1.3 研究目的及意义 |
| 1.4 研究内容、方法及技术路线 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 技术路线 |
| 第2章 中国锂离子电池系统金属的物质流分析模型 |
| 2.1 中国锂离子电池系统金属动态物质流分析模型 |
| 2.1.1 系统范围 |
| 2.1.2 物质流分析框架 |
| 2.1.3 流量和存量计算方法 |
| 2.1.4 数据来源 |
| 2.2 中国锂离子电池系统金属代谢情景分析模型 |
| 2.3 小结 |
| 第3章 2000—2018年中国锂离子电池系统金属流量和存量 |
| 3.1 中国锂离子电池系统金属物质流分析概况 |
| 3.2 锂离子电池及金属资源生产量和消费量 |
| 3.2.1 锂离子电池生产量 |
| 3.2.2 原材料进出口量 |
| 3.2.3 锂离子电池消费量 |
| 3.2.4 金属消费量 |
| 3.3 锂离子电池及金属资源使用存量 |
| 3.3.1 锂离子电池使用存量 |
| 3.3.2 金属使用存量 |
| 3.4 锂离子电池及金属资源报废量和回收量 |
| 3.4.1 锂离子电池报废流量 |
| 3.4.2 金属回收量 |
| 3.5 敏感性分析 |
| 3.6 小结 |
| 第4章 2019—2050年中国锂离子电池系统金属资源代谢情景分析 |
| 4.1 锂离子电池保有量 |
| 4.1.1 数码电池 |
| 4.1.2 动力电池 |
| 4.1.3 UPS电池 |
| 4.1.4 储能电池 |
| 4.1.5 相关产品及电池的进出口 |
| 4.2 锂离子电池及金属使用存量 |
| 4.2.1 锂离子电池使用存量 |
| 4.2.2 金属使用存量 |
| 4.3 锂离子电池及金属需求量 |
| 4.3.1 锂离子电池需求量 |
| 4.3.2 金属需求量 |
| 4.4 废旧锂离子电池资源再生潜力分析 |
| 4.4.1 金属资源回收潜力 |
| 4.4.2 金属资源的再生量 |
| 4.5 金属流量和存量 |
| 4.6 小结 |
| 第5章 结论与建议 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 建议 |
| 5.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（4）全新架构电动车底盘车架轻量化设计与性能匹配方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 电动汽车轻量化背景和意义 |
| 1.2 全新架构电动汽车车身和底盘车架研究进展 |
| 1.2.1 非全承载式车身和底盘车架结构阐述 |
| 1.2.2 车身及底盘车架结构轻量化技术路径 |
| 1.3 汽车结构轻量化优化设计方法研究进展 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 全新架构电动汽车底盘车架性能研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 对标车型底盘车架与整车有限元建模与分析 |
| 2.2.1 底盘车架与耦合系统有限元建模 |
| 2.2.2 耦合系统刚度与模态分析 |
| 2.2.3 底盘车架刚度与模态分析 |
| 2.2.4 乘员舱刚度与模态分析 |
| 2.2.5 底盘车架正碰耐撞性分析 |
| 2.2.6 底盘车架侧碰耐撞性分析 |
| 2.3 确定设计目标 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 底盘车架性能指标分解方法研究 |
| 3.1 简化框架结构有限元模型 |
| 3.2 底盘车架框架结构刚度指标分解方法研究 |
| 3.3 底盘车架结构模态分解方法研究 |
| 3.4 底盘车架碰撞能量指标分解方法的研究 |
| 3.4.1 正面碰撞工况下底盘车架性能指标分解方法 |
| 3.4.2 侧面碰撞工况下底盘车架性能指标分解方法 |
| 3.5 本章小节 |
| 第4章 全新架构电动车底盘车架结构概念设计方法研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 底盘车架碰撞工况下的拓扑优化研究 |
| 4.2.1 基于碰撞力的等效静态载荷研究 |
| 4.2.2 基于碰撞工况的惯性释放原理 |
| 4.3 底盘车架结构多工况联合拓扑优化设计 |
| 4.3.1 底盘车架多工况联合拓扑方法研究 |
| 4.3.2 底盘车架多工况联合拓扑优化设计 |
| 4.4 底盘车架初始结构性能分析 |
| 4.4.1 底盘车架材料力学性能试验 |
| 4.4.2 Johnson-Cook材料模型及参数确定 |
| 4.4.3 底盘车架及整车模型建立 |
| 4.4.4 底盘车架及耦合系统的基本NVH性能分析 |
| 4.4.5 底盘车架结构耐撞性研究 |
| 4.5 本章小节 |
| 第5章 底盘车架结构-工艺-性能一体化多目标优化设计方法研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 底盘车架结构参数化设计方法研究 |
| 5.3 底盘车架结构变量筛选方法研究 |
| 5.3.1 试验设计 |
| 5.3.2 变量筛选 |
| 5.4 底盘车架结构代理模型研究 |
| 5.4.1 代理模型方法 |
| 5.4.2 构建代理模型 |
| 5.5 底盘车架结构-工艺-性能一体化多目标优化设计 |
| 5.5.1 改进的多目标粒子群算法研究 |
| 5.5.2 底盘车架结构多目标优化设计 |
| 5.5.3 博弈论与灰色关联分析集成方法 |
| 5.6 本章小节 |
| 第6章 轻量化底盘车架结构性能分析与试验验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 轻量化底盘车架刚度与模态分析 |
| 6.3 轻量化底盘车架结构耐撞性分析 |
| 6.3.1 正碰耐撞性对比分析 |
| 6.3.2 侧碰耐撞性对比分析 |
| 6.3.3 轻量化优化结果对比分析 |
| 6.4 轻量化底盘车架结构样件试制及性能验证 |
| 6.4.1 低阶固有频率试验验证 |
| 6.4.2 底盘车架静态刚度试验验证 |
| 6.4.3 底盘车架耐撞性试验验证 |
| 6.5 本章小节 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（5）基于专利耦合分析的产业技术前沿演化研究 ——以新能源汽车产业为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 理论意义 |
| 1.1.3 实践意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 技术前沿及演化研究综述 |
| 1.2.2 技术前沿研究方法综述 |
| 1.2.3 新能源汽车政策研究综述 |
| 1.2.4 现有研究对本研究的启示 |
| 1.3 研究内容与创新点 |
| 1.3.1 研究方法与技术路线 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 创新点 |
| 2 理论基础与研究框架 |
| 2.1 科技前沿研究相关理论 |
| 2.2 分析内容 |
| 2.2.1 技术前沿主题识别及类型划分 |
| 2.2.2 技术前沿演化特征分析 |
| 2.3 分析方法与流程 |
| 2.3.1 分析方法 |
| 2.3.2 分析流程 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 新能源汽车产业技术前沿分析 |
| 3.1 数据选取 |
| 3.2 技术前沿识别 |
| 3.2.1 专利耦合统计性分析 |
| 3.2.2 识别技术前沿主题 |
| 3.2.3 技术前沿专利及IPC分类号分析 |
| 3.3 技术前沿演化分析 |
| 3.3.1 技术前沿统计性分析 |
| 3.3.2 技术前沿类型划分 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 新能源汽车产业技术前沿演化特征分析 |
| 4.1 技术前沿位势分析 |
| 4.1.1 技术前沿位势测度 |
| 4.1.2 技术前沿位势演化分析 |
| 4.2 技术前沿关联性特征分析 |
| 4.2.1 技术前沿关联网络分析 |
| 4.2.2 技术前沿关联性演化分析 |
| 4.3 技术前沿主体特征分析 |
| 4.3.1 技术前沿主体识别分析 |
| 4.3.2 技术前沿主体演化特征分析 |
| 4.4 技术前沿区域特征分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与讨论 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 理论贡献 |
| 5.3 管理启示 |
| 5.3.1 企业层面 |
| 5.3.2 政府层面 |
| 5.4 研究局限 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（6）电网企业混改业务投资分析及运营优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国有企业混合所有制改革研究现状 |
| 1.2.2 混改业务经济性评估研究现状 |
| 1.2.3 电网企业混改业务研究现状 |
| 1.2.4 电网企业业务投资分析研究现状 |
| 1.2.5 电网企业新型业务运营模式研究现状 |
| 1.2.6 电网企业混合所有制改革路径 |
| 1.3 论文主要研究内容和创新点 |
| 1.3.1 论文主要研究内容 |
| 1.3.2 论文研究创新点 |
| 第2章 国企混改指导政策与推进途径分析 |
| 2.1 国企混改指导政策 |
| 2.1.1 国家层面混改指导政策 |
| 2.1.2 地方政府层面混改指导政策 |
| 2.1.3 电力公司层面混改政策与协议 |
| 2.2 国企混改推进途径分析 |
| 2.2.1 国企混改分类推进途径 |
| 2.2.2 国企混改分层推进途径 |
| 2.2.3 国企混改多类资本参与途径 |
| 2.3 央企混改基本流程 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 电网企业混改业务类型及经济性分析模型 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 电网企业适合混改的业务类型分析 |
| 3.2.1 国家电网公司混改业务类型 |
| 3.2.2 综合能源服务业务 |
| 3.2.3 竞争性配售电业务 |
| 3.2.4 分布式能源微网业务 |
| 3.2.5 电动汽车充电业务 |
| 3.3 电网企业混改业务SWOT分析模型 |
| 3.3.1 电网企业混改业务优势分析 |
| 3.3.2 电网企业混改业务劣势分析 |
| 3.3.3 电网企业混改业务机会分析 |
| 3.3.4 电网企业混改业务威胁分析 |
| 3.3.5 电网企业混改业务SWOT综合分析 |
| 3.4 电网企业混改业务经济性分析 |
| 3.4.1 经济性分析模型 |
| 3.4.2 分布式能源微网业务经济性分析 |
| 3.4.3 电动汽车充电业务经济型分析 |
| 3.4.4 综合能源业务经济性分析 |
| 3.4.5 竞争性配售电业务经济性分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 电网企业微网混改业务投资运营优化模型 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 分布式能源微网混改业务运营模式分类 |
| 4.3 分布式能源微网混改业务主体及其运营分析模型 |
| 4.3.1 能源生产商及其运营分析模型 |
| 4.3.2 能源转换商及其运营分析模型 |
| 4.3.3 能源存储商及其运营分析模型 |
| 4.3.4 能源消费者及其运营分析模型 |
| 4.4 分布式能源微网混改业务投资分析 |
| 4.4.1 光伏业务投资分析 |
| 4.4.2 储能业务投资分析 |
| 4.5 微网混改业务运营模式与收益分析模型 |
| 4.5.1 微网混改业务运营模式 |
| 4.5.2 微网混改业务效益分析模型 |
| 4.6 微网混改业务多情景运营优化模型 |
| 4.6.1 微网业务运营优化模型 |
| 4.6.2 微网业务运营典型情景设置 |
| 4.6.3 微网不同典型情景日内运营优化结果 |
| 4.6.4 微网不同典型情景全寿命周期运营优化结果 |
| 4.7 随机不确定因素下微网业务多主体运营优化模型 |
| 4.7.1 微网混改业务多投资主体运营约束 |
| 4.7.2 微网混改业务多投资主体运营优化模型 |
| 4.7.3 随机不确定性因素下多主体投资业务优化模型 |
| 4.7.4 算例分析 |
| 4.8 本章小结 |
| 第5章 电网企业综合能源混改业务投资运营优化模型 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 综合能源混改业务模式分析 |
| 5.2.1 冷热电综合能源业务模式 |
| 5.2.2 购售电一体化业务模式 |
| 5.2.3 冷热电联供差价套利业务模式 |
| 5.3 冷热电气综合能源优化模型 |
| 5.3.1 冷热电气能源出力模型 |
| 5.3.2 冷热电气能源运营优化模型 |
| 5.3.3 基础数据 |
| 5.3.4 优化结果 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 电网企业竞争性配售电混改业务投资运营优化模型 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 竞争性配售电业务混改方式分析 |
| 6.2.1 增量配电业务混改方式 |
| 6.2.2 竞争性售电业务混改方式 |
| 6.3 竞争性配售电混改业务运营模式分析 |
| 6.3.1 增量配电业务运营模式分析 |
| 6.3.2 竞争性售电业务运营模式分析 |
| 6.3.3 算例分析 |
| 6.4 竞争性配售电混改业务投资运营优化模型 |
| 6.4.1 增量配电业务投资运营优化模型 |
| 6.4.2 竞争性售电业务投资运营优化模型 |
| 6.4.3 算例分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 电网企业不同混改业务运营成效排序评价模型 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 电网企业不同混改业务的条件/环境分析 |
| 7.2.1 分布式能源微网业务 |
| 7.2.2 综合能源服务业务 |
| 7.2.3 竞争性配售电业务 |
| 7.3 电网企业不同混改业务运营模式分析 |
| 7.3.1 分布式能源微网业务运营模式 |
| 7.3.2 综合能源服务业务运营模式 |
| 7.3.3 竞争性配售电业务运营模式 |
| 7.4 电网企业不同混改业务运营成效排序评价模型 |
| 7.4.1 运营成效评价指标体系 |
| 7.4.2 指标赋权模型 |
| 7.4.3 理想物元可拓评价模型 |
| 7.4.4 实例分析 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 研究成果和结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及其它成果 |
| 攻读博士学位期间参加的科研工作 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）面向能耗与电池寿命的电动汽车加速过程优化控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 论文研究背景及意义 |
| 1.2 论文相关研究内容国内外研究进展 |
| 1.2.1 电动汽车加速过程的能耗研究进展 |
| 1.2.2 电动汽车用动力电池寿命研究进展 |
| 1.2.3 电动汽车用驱动电机控制策略研究进展 |
| 1.2.4 国内外相关研究的不足 |
| 1.3 论文研究内容与章节安排 |
| 第二章 电动汽车加速过程的能量消耗机理研究 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 电动汽车动力系统结构与加速控制原理 |
| 2.3 电动汽车不同加速工况的能量消耗实验分析 |
| 2.3.1 典型行驶工况的电动汽车能耗特性分析 |
| 2.3.2 不同加速过程的电动汽车能耗特性分析 |
| 2.4 电动汽车加速过程的能量消耗机理研究 |
| 2.4.1 电动汽车加速过程的能量消耗机理 |
| 2.4.2 电动汽车不同加速方式与其能量消耗的关系 |
| 2.4.3 基于最小单位里程能耗的电动汽车加速曲线优化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 纯电动汽车加速过程能耗与动力电池寿命的相互影响研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 电动汽车加速过程的动力电池寿命分析 |
| 3.2.1 电动汽车用动力电池容量衰减的影响因素 |
| 3.2.2 基于行驶工况的电动汽车用动力电池寿命模型 |
| 3.2.3 纯电动汽车加速过程的动力电池容量衰减机理 |
| 3.3 纯电动汽车不同加速曲线的电能耗与动力电池寿命的关系研究 |
| 3.3.1 纯电动汽车单加速度方式的电能耗与动力电池寿命的关系 |
| 3.3.2 纯电动汽车多加速度曲线的电能耗与动力电池寿命的关系 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速曲线优化 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速曲线优化方法 |
| 4.2.1 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速曲线优化问题 |
| 4.2.2 基于NSGA-II算法的纯电动汽车加速曲线优化方法 |
| 4.3 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速曲线优化结果与分析 |
| 4.3.1 NEDC市区工况优化结果与分析 |
| 4.3.2 NEDC市郊工况优化结果与分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 纯电动汽车加速过程的电机能耗特性分析 |
| 5.2.1 纯电动汽车优化多加速度曲线与PMSM dq轴电流的关系 |
| 5.2.2 纯电动汽车优化多加速度曲线与PMSM最大转矩电流比控制的关系 |
| 5.2.3 纯电动汽车用PMSM运行特性分析 |
| 5.3 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略研究 |
| 5.3.1 基于纯电动汽车优化多加速度曲线的PMSM最大转矩电流比控制策略 |
| 5.3.2 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略 |
| 5.4 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略建模与仿真 |
| 5.4.1 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略仿真模型 |
| 5.4.2 基于优化多加速度曲线的PMSM最大转矩电流比控制策略仿真分析 |
| 5.4.3 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略仿真分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略实验分析 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 面向能耗的纯电动汽车加速控制策略台架实验分析 |
| 6.2.1 台架实验原理 |
| 6.2.2 台架实验系统搭建 |
| 6.2.3 台架实验结果与分析 |
| 6.3 面向能耗与电池寿命的纯电动汽车加速控制策略整车实验分析 |
| 6.3.1 整车实验设备组成与实验原理 |
| 6.3.2 整车实验结果与分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
| 附件 |
（8）基于电力物联网平台的电动汽车无线充电技术研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 背景和意义 |
| 1.2 国外研究现状 |
| 1.3 国内研究现状 |
| 1.4 发展趋势 |
| 第2章 电动汽车无线充电系统整体架构和回路设计 |
| 2.1 无线充电系统整体架构 |
| 2.2 逆变电路设计 |
| 2.2.1 控制模式电路对比选取 |
| 2.2.2 基本补偿电路对比分析 |
| 2.2.3 LCC补偿电路设计 |
| 2.3 电磁耦合机构设计 |
| 2.3.1 电磁耦合特性研究 |
| 2.3.2 电磁耦合机构设计 |
| 2.3.3 电磁耦合机构材料选取 |
| 2.4 无线充电系统关键回路设计 |
| 2.4.1 发射端电路设计 |
| 2.4.2 接收端电路设计 |
| 2.4.3 驱动控制电路设计 |
| 第3章 无线充电系统关键技术研究与仿真试验 |
| 3.1 无线充电技术基本理论 |
| 3.1.1 无线充电技术背景 |
| 3.1.2 麦克斯韦电磁场理论 |
| 3.1.3 电磁耦合谐振理论 |
| 3.1.4 集中参数电路理论 |
| 3.2 无线传输方式对比选取 |
| 3.3 金属线圈材料特性研究 |
| 3.3.1 金属材料磁效应研究 |
| 3.3.2 金属材料涡流效应研究 |
| 3.3.3 金属材料等效电路研究 |
| 3.4 金属线圈仿真对比实验 |
| 3.4.1 不同金属线圈温升仿真对比实验 |
| 3.4.2 不同尺寸线圈特性仿真对比实验 |
| 3.4.3 不同位置线圈特性仿真对比实验 |
| 3.4.4 不同金属电磁特性仿真对比实验 |
| 3.5 无线充电系统仿真试验验证 |
| 3.5.1 整体试验思路 |
| 3.5.2 仿真结果验证 |
| 第4章 电动汽车接入电力物联网平台设计 |
| 4.1 电力物联网平台建设背景 |
| 4.2 电力物联网平台架构 |
| 4.3 电力物联网平台接入设计 |
| 4.3.1 电力物联网平台接入方式 |
| 4.3.2 电力物联网平台测试验证 |
| 4.4 电力物联网平台充电终端 |
| 4.4.1 充电终端设备概况 |
| 4.4.2 充电终端设备主要功能 |
| 4.4.3 充电终端计费控制功能 |
| 4.5 电力物联网平台技术要求 |
| 4.5.1 平台通讯协议 |
| 4.5.2 平台网络接口 |
| 4.5.3 平台安全要求 |
| 第5章 结论 |
| 5.1 研究总结 |
| 5.2 研究发展方向 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（9）专利视域下智能网联汽车关键技术分析及产品评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 智能网联汽车专利地图 |
| 1.2.2 智能网联汽车知识图谱 |
| 1.2.3 智能网联汽车生命周期评价 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 智能网联汽车关键技术专利地图绘制 |
| 2.1 专利地图绘制方法 |
| 2.2 专利态势地图绘制 |
| 2.2.1 专利趋势 |
| 2.2.2 技术成熟度 |
| 2.2.3 专利地域 |
| 2.2.4 技术结构 |
| 2.3 竞争态势地图绘制 |
| 2.3.1 主要国家专利分布差异 |
| 2.3.2 主要创新主体布局差异 |
| 2.3.3 外企在中国的专利布局 |
| 2.4 关键技术专利地图分析 |
| 2.4.1 环境感知技术专利地图 |
| 2.4.2 决策控制技术专利地图 |
| 2.4.3 V2X通信技术专利地图 |
| 2.4.4 云平台与大数据技术专利地图 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 基于专利知识图谱的智能网联汽车关键技术分析 |
| 3.1 专利知识图谱基础理论 |
| 3.1.1 知识图谱原理与方法 |
| 3.1.2 专利数据处理原则与工具 |
| 3.2 智能网联汽车关键技术基础与前沿分析 |
| 3.2.1 技术领域分析 |
| 3.2.2 技术基础分析 |
| 3.2.3 技术前沿分析 |
| 3.3 智能网联汽车关键技术热点分析 |
| 3.3.1 关键技术热点的知识图谱 |
| 3.3.2 环境感知与决策控制技术热点分析 |
| 3.3.3 V2X与云平台大数据技术热点分析 |
| 3.4 智能网联汽车关键技术演化路径分析 |
| 3.4.1 研究方法与参数设置 |
| 3.4.2 关键词与技术主题演化状态分析 |
| 3.4.3 技术主题动态演化路径分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 面向企业关键技术的智能网联汽车产品技术经济评价 |
| 4.1 智能网联汽车企业关键技术专利分析 |
| 4.1.1 环境感知技术 |
| 4.1.2 决策控制技术 |
| 4.1.3 V2X通信技术 |
| 4.1.4 云平台与大数据技术 |
| 4.2 智能网联汽车产品的技术评价 |
| 4.2.1 评价维度 |
| 4.2.2 评价模型 |
| 4.2.3 评价结果 |
| 4.3 智能网联汽车产品的经济评价 |
| 4.3.1 评价原则 |
| 4.3.2 车型及指标的选取 |
| 4.3.3 评价模型 |
| 4.3.4 评价结果及分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 智能网联汽车企业技术路线分析及产品节能减排评价 |
| 5.1 基于重点专利的企业技术路线分析 |
| 5.1.1 关键技术重点专利分析 |
| 5.1.2 企业技术发展路线分析 |
| 5.1.3 基于重点专利技术的等级划分 |
| 5.2 智能网联汽车产品节能减排评价目标与边界 |
| 5.2.1 评价对象选取 |
| 5.2.2 面向关键技术的评价目标选取 |
| 5.2.3 面向关键技术的评价边界划定 |
| 5.3 智能网联汽车产品节能减排评价模型构建 |
| 5.3.1 原材料获取阶段 |
| 5.3.2 零部件制造装配阶段 |
| 5.3.3 运行使用阶段 |
| 5.3.4 报废回收阶段 |
| 5.4 智能网联汽车产品节能减排评价结果分析 |
| 5.4.1 不同智能级别车辆分类与特征化结果 |
| 5.4.2 不同智能级别车辆归一化和量化结果 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 1、主要研究结论 |
| 2、主要创新点 |
| 3、进一步研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间的学术成果目录 |
（10）中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究问题及研究意义 |
| 1.2.1 研究问题 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究对象和概念界定 |
| 1.3.1 新能源汽车 |
| 1.3.2 新能源汽车产业 |
| 1.4 技术路线及研究方法 |
| 1.4.1 技术路线 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.5 创新点 |
| 2 相关理论及研究综述 |
| 2.1 社会技术系统理论 |
| 2.1.1 社会技术系统 |
| 2.1.2 社会技术系统转型 |
| 2.2 新能源汽车产业研究 |
| 2.2.1 新能源汽车产业总体研究 |
| 2.2.2 新能源汽车产业政策研究 |
| 2.2.3 新能源汽车技术创新研究 |
| 2.2.4 新能源汽车产业的商业模式研究 |
| 2.3 商业模式研究 |
| 2.3.1 商业模式理论研究 |
| 2.3.2 商业模式创新研究 |
| 2.3.3 商业模式创新与技术创新的研究 |
| 2.3.4 商业模式创新与其他变量的研究 |
| 2.3.5 社会技术系统下的商业模式研究 |
| 2.3.6 社会技术系统下的新能源汽车商业模式研究 |
| 2.4 研究评述 |
| 3 新能源汽车产业及商业模式现状 |
| 3.1 新能源汽车产业政策及技术发展 |
| 3.1.1 新能源汽车产业阶段划分 |
| 3.1.2 第一阶段产业政策及技术发展(2012年之前) |
| 3.1.3 第二阶段产业政策及技术发展(2013-2015) |
| 3.1.4 第三阶段产业政策及技术发展(2016年之后) |
| 3.2 新能源汽车的商业模式创新发展 |
| 3.2.1 第一阶段的商业模式创新 |
| 3.2.2 第二阶段的商业模式创新 |
| 3.2.3 第三阶段的商业模式创新 |
| 3.3 商业模式创新发展的特点和存在的问题 |
| 3.3.1 商业模式创新发展的特点 |
| 3.3.2 当前商业模式存在的问题 |
| 4 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型 |
| 4.1 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型构建 |
| 4.2 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的关键要素 |
| 4.2.1 社会要素:政策和利益相关者 |
| 4.2.2 技术要素:新技术和新产品 |
| 4.2.3 竞争要素:资源和战略的竞争 |
| 4.3 “社会-技术”双驱动下的新能源汽车商业模式创新模型的要素关系 |
| 4.3.1 支撑作用:社会要素正向促进商业模式创新 |
| 4.3.2 中介作用:新产品或服务中介技术创新驱动商业模式创新 |
| 4.3.3 调节作用:竞争程度调节商业模式创新 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 基于“社会-技术”双驱动下新能源汽车商业模式创新模型的分类研究 |
| 5.1 Q方法的研究步骤 |
| 5.2 样本的采集 |
| 5.2.1 陈述观点样本 |
| 5.2.2 测试样本 |
| 5.3 商业模式创新分类的数据分析 |
| 5.3.1 Q排列的相关性分析 |
| 5.3.2 Q排列的因子分析 |
| 5.4 商业模式创新分类的结果 |
| 5.4.1 社会要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.2 技术要素主导的商业模式创新类型 |
| 5.4.3 “社会-技术“双驱动型商业模式创新类型 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 不同类别下的中国新能源汽车商业模式创新路径演化研究 |
| 6.1 多层次分析视角下的商业模式创新路径模型 |
| 6.1.1 多层次视角下的商业模式创新路径模型构建 |
| 6.1.2 新能源汽车商业模式创新路径特征分析 |
| 6.2 社会要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.2.1 大环境急剧变化 |
| 6.2.2 体制层改变 |
| 6.2.3 技术利基不成熟 |
| 6.2.4 政策主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.3 技术要素主导的商业模式创新路径分析 |
| 6.3.1 技术变革的大环境 |
| 6.3.2 新兴技术出现 |
| 6.3.3 体制层分裂 |
| 6.3.4 技术要素主导的商业模式创新要素特征 |
| 6.4 “社会-技术”双驱动下的商业模式创新路径分析 |
| 6.4.1 “社会-技术”双驱动下生产端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.2 “社会-技术”双驱动下消费端参与的商业模式创新路径 |
| 6.4.3 “社会-技术”双驱动下市场竞争调节的商业模式创新路径 |
| 6.5 新能源汽车商业模式创新类型的演化与评价 |
| 6.5.1 商业模式创新从社会主导向技术主导的演化 |
| 6.5.2 商业模式创新从社会主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.5.3 商业模式创新从技术主导向“社会-技术”双驱动的演化 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 案例研究:中国新能源汽车产业典型商业模式创新路径 |
| 7.1 深圳大巴融资租赁案例 |
| 7.1.1 深圳大巴融资租赁概况 |
| 7.1.2 深圳大巴融资租赁的商业模式创新路径 |
| 7.2 长沙百度无人驾驶电动出租车案例 |
| 7.2.1 百度的自动驾驶项目概况 |
| 7.2.2 无人驾驶出租车的商业模式创新路径 |
| 7.3 深圳比亚迪整车销售案例 |
| 7.3.1 比亚迪发展电动汽车概况 |
| 7.3.2 比亚迪整车销售的商业模式创新路径 |
| 7.4 青岛薛家岛换电模式案例 |
| 7.4.1 薛家岛充换电站的概况 |
| 7.4.2 薛家岛换电的商业模式创新路径 |
| 7.5 上海EVCARD分时租赁案例 |
| 7.5.1 EVCARD的概况 |
| 7.5.2 EVCARD分时租赁的商业模式创新路径 |
| 7.6 本章小结 |
| 8 研究结论与展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 管理实践的启示 |
| 8.3 研究不足及展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 2001-2019年中国出台的新能源汽车产业发展政策(节选) |
| 附录B 商业模式创新影响研究调查与访谈 |
| 附录C 样本的相关系数表 |
| 索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
四、电动汽车技术进展和发展趋势（论文参考文献）
- [1]电动汽车氢燃料电池特性仿真与关键技术研究[D]. 向洪坤. 重庆三峡学院, 2021(01)
- [2]不确定条件下电动汽车动力电池回收网络建模与优化[D]. 刘子文. 华北电力大学(北京), 2021(01)
- [3]中国锂离子电池系统金属动态物质流分析[D]. 刘问秋. 山东大学, 2021(12)
- [4]全新架构电动车底盘车架轻量化设计与性能匹配方法研究[D]. 王爽. 吉林大学, 2021(01)
- [5]基于专利耦合分析的产业技术前沿演化研究 ——以新能源汽车产业为例[D]. 洪璐. 大连理工大学, 2021(01)
- [6]电网企业混改业务投资分析及运营优化研究[D]. 付晓旭. 华北电力大学(北京), 2021(01)
- [7]面向能耗与电池寿命的电动汽车加速过程优化控制策略研究[D]. 刘芹. 华南理工大学, 2020
- [8]基于电力物联网平台的电动汽车无线充电技术研究[D]. 魏显超. 吉林大学, 2020(03)
- [9]专利视域下智能网联汽车关键技术分析及产品评价研究[D]. 熊晓琴. 湖南大学, 2020(02)
- [10]中国新能源汽车商业模式创新以及路径演化研究 ——社会技术系统视角[D]. 张力. 北京交通大学, 2020(03)