一、立足当前提速变强（论文文献综述）
黄红文[1]（2022）在《在高质量发展赛道上提速竞跑》文中研究说明虎年新春，云南16个州市陆续进入两会时间。16份政府工作报告透出各地时不我待、事不我待、势不我待的紧迫感，发出提速竞跑、争先进位、你追我赶的强烈信号。云岭大地正以质量变革、效率变革、动力变革推动经济高质量发展，在新赛道上奋勇争先、开创新局。咬定目标竞?
张晓娣[2]（2022）在《正确认识把握我国碳达峰碳中和的系统谋划和总体部署——新发展阶段党中央双碳相关精神及思路的阐释》文中研究说明本文通过梳理和解读2020年9月我国正式提出碳达峰碳中和目标以来,以习近平同志为核心的党中央围绕双碳工作所作的科学指导、系统谋划及战略部署,试图阐释新发展阶段党和国家对绿色转型低碳发展面临的新的重大理论及实践问题的深邃思考与科学判断。为此,本文首先归纳总结了自双碳目标提出至今我国对国际社会的承诺,以及以中央财经委员会第九次会议、党的十九届六中全会、2021年底中央经济工作会议、中共中央政治局第三十六次集体学习等为代表的重要会议所提出的双碳领域战略方向、主要关系、重要工作及任务等。接着,本文从高质量发展内涵、人与自然和谐发展要求、构建人类命运共同体的大国责任等视角,论述了我国努力推进碳达峰碳中和的紧迫性和必要性,分析了基于我国基本国情实现双碳的严峻挑战。在此基础上,以党中央精神和指示为主要依据,提出贯彻低碳发展理念、推动经济社会全面绿色转型的解决方案。一是树立理念,将碳达峰碳中和纳入经济社会发展总体战略,在产业结构、生产方式、生活方式、空间格局、治理体系等各领域做好坚定不移、稳中求进、"打持久战"的准备。二是构建机制,加速推进统筹协调的系统改革推进机制、先破后立的能源结构转型机制、包容的新型"双控"机制、政府与市场结合的激励约束机制,为实现双碳目标提供机制体制保障。三是采取行动,深入落实中央六大部署,加强统筹协调、推动能源革命、推进产业优化升级、加快绿色低碳科技革命、完善绿色低碳政策体系、积极参与和引领全球气候治理,从而发挥我国制度及资源优势、拓展技术潜力、激活市场活力。四是明确路径,通过不断强化动态目标约束,明确多层次责任主体,融合国家重大区域战略,稳妥有序地推进碳达峰碳中和。
井春苓[3]（2021）在《论厂史教育对提升企业文化软实力的影响》文中提出历史是最好的教科书,历史是人类最好的老师。通过了解历史,我们常常会发现,身边遇到的很多疑惑,都可以从历史中找到答案。在企业发展的历史长河中,通过日复一日、年复一年的积累、培育,就形成了自己的企业文化。首钢集团有限公司矿业公司运输部（以下简称首矿运输部）至今已经走过近半个世纪的发展征程,从老一辈到新一代,全体干部职工植根于这片热土,奉献于这片热土,所做的贡献在首钢的历史上书写了浓重的一页。
陈华[4]（2021）在《广西抢抓用好新机遇加快高质量发展研究》文中研究表明"十四五"时期,是建设壮美广西、共圆复兴梦想的关键时期。广西迎来高质量发展新机遇。要深入学习贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想和习近平总书记考察广西的重要指示精神,牢固树立新发展理念,加快西部陆海新通道建设,进一步扩大对外开放合作,全力推动工业高质量发展,统筹推进乡村振兴和新型城镇化,持续优化营商环境,狠抓干部作风建设,促进广西经济社会持续健康发展。
范晓鹏[5]（2021）在《西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究》文中提出都市圈作为城市化发展的高级形态,已成为发达国家和地区的经济增长极与人口承载核心区域,也是区域综合实力与发展水平的重要体现。从本质上来看,都市圈是一个具有较强开放性的复杂巨系统,其形成与发展类似于有机生命体,有着自身内在的规律与特征,以系统内各部分达到一体化为理想状态,高质量则是判断一体化发展水平的重要维度。都市圈发展既要考虑“量”的一体化,也要考虑“质”的一体化。作为引领区域高质量发展的重要板块,西安都市圈仍面临着辐射带动能力不强、产业同质恶性竞争、资源环境约束趋紧等现实问题,加快一体化与高质量发展已迫在眉睫。基于上述研究背景与现实困境,本研究重点围绕西安都市圈一体化与高质量耦合发展进行深入研究。第一,综合集成经济学、生态学、社会学、地理学与城乡规划学等多学科领域的基础理论,跟踪梳理国内外相关研究与实践,在遵循都市圈一体化发展与演化的一般规律基础上,结合经济、社会、文化、制度、空间、规划等多方位一体化,以及新时代背景下生产、生活、生态功能的高质量,从来源与构成、存在与变化、动因与结果、目标与路径等视角,系统阐释两者相互依赖、相互制约、相互促进的耦合辩证关系,归纳总结都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征与空间指向。第二,在一体化视角下,建构基于交通、经济、人口、文化等多维度的定量叠加测算方法体系,并结合西安历史文化空间格局和发展脉络进行定性辅助校核,从而科学识别西安都市圈的空间圈层结构。在此基础上,重点对近年来西安都市圈中心城区的空间扩展,以及圈层结构的演化规律进行总结分析,并综合集成“一体化—高质量—耦合度—满意度”等维度,开展一体化与高质量耦合发展的综合绩效评价,印证一体化与高质量的耦合发展关系,辅助研判西安都市圈的现实问题。第三,结合自然环境、经济社会、交通设施、历史文化等基础性因素,以及政策制度、信息技术等刺激性因素,对西安都市圈一体化与高质量耦合发展的影响因子进行研判,构建以因子属性与作用形式为基础的动力机制模型。基于此,通过梳理都市圈发展的一般模式与复合模式,结合复杂适应系统理论,探索西安都市圈的适宜空间发展模式。通过对以上内容的系统研究,本论文得出以下结论与观点。第一,都市圈一体化发展的重点应在区域协同、产业分工、市场统一、设施互联、风险共担等方面,且未来高质量发展应充分体现人本化、绿色化、创新化与网络化等发展理念。都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征应体现在产业协同创新、市场开放统一、生态绿色共保、城乡协调融合、文化包容认同、交通互联互通、服务共建共享、科技智慧引领、治理现代高效等多维层面,由此才能在空间层面真正实现都市圈要素、结构、功能的高质量一体化。第二,从西安都市圈空间范围划定及圈层结构识别的结果可以看出,目前西安都市圈仍是以西安主城区、咸阳主城区和西咸新区为核心的单核型都市圈,并呈现出沿交通要道轴向延伸的态势,区域整体空间联系仍较为松散。在充分解析区域现状和比较审视全国都市圈总体格局的基础上,研判得知西安都市圈目前还存在城镇体系不完善、产业协作不够、交通网络化水平低、生态保护乏力、公共服务过度集中、体制机制不健全等问题。通过“耦合—满意度”评价分析可知,西安都市圈一体化与高质量耦合发展的水平一般,仍有较大提升空间;尽管近年来一体化与高质量发展水平都有很大提升,但受到多维因素的影响仍处于中级耦合协调发展阶段;研究范围内居民对西安都市圈的认知程度较低,中心与外围的空间联系感知较弱,对一体化与高质量发展的满意度普遍不高。第三,针对西安都市圈提出“三多一网”的适宜空间模式,认为“多目标、多中心、多维度、网络化”的发展格局是理想空间形态。在明确西安都市圈的现实问题与战略使命的基础上,充分发挥规划的统筹引领作用,积极响应适宜空间模式,重点从功能提升与格局优化、产业协同与创新驱动、文化传承与文旅融合、交通一体与设施共享、生态优化与绿色发展等方面提出引导策略。同时,基于国土空间规划背景,强调规划思维转变与规划目标转向,进而加强规划体系的专项协同与内外衔接,优化完善都市圈规划编制程序,并提出协同治理与体制机制响应的路径与方法,从而有效支撑西安都市圈一体化与高质量耦合发展,为我国中西部地区都市圈发展规划实践提供有益借鉴。
刘志强[6]（2021）在《中小企业融资约束与动产融资研究》文中研究说明中小企业在国民经济中具有重要地位,在促进经济增长、扩大就业、增加税收和科技创新等方面发挥着巨大作用,对中国经济保持中高速增长和高质量发展具有战略意义。然而当前中小企业的发展面临却诸多困难和挑战,难以完全发挥小企业对经济增长的作用,其中一个重要障碍就是融资难问题,在一定程度上已经成为中小企业未来发展的瓶颈。因此系统研究中小企业融资约束的成因,提出合理可行的解决办法,对经济和社会发展具有重要价值。中小企业融资问题不仅是中国自已的问题,也是全世界中小企业问题面临的一个普遍且常见的问题。从中国中小企业的融资问题来看,既有世界性难题的通病,又带有机制鲜明的中国特色,既有市场机制优胜劣汰的因素,又有宏观经济生态环境的复杂性。本文着眼于中国中小企业融资难问题的研究,在明确中国中小企业发展问题对于中国宏观经济增长具体作用的基础上,系统总结和分析中国中小企业融资方面的途径、面临问题的具体表现与现行手段,在完成这些研究工作的基础上,进而从“动产融资”的角度探寻了一个解决中小企业融资困难的方式。基于此,本文主要从五个方面展开研究:第一,总体分析目前中国中小企业发展现状以及同经济增长的关系,指出中小企业发展的重要性和解决中小企业融资问题的必要性。第二,从宏观层面上探究中小企业融资约束问题。定性和定量分析中小企业的融资现状和融资体系,辨析中小企业融资约束问题的成因。第三,从微观企业层面看,中小企业是否面临严重的融资约束?伴随着金融市场化改革和金融体制机制的完善,融资约束程度是否在改善?第四,“动产融资”作为缓解中小企业融资难和融资贵问题的一项重要举措,该举措到底能对缓解融资约束和宏观经济产生怎样的长期和短期影响?第五,深刻理解解决中小企业融资问题的重要性和有针对性地提出对策建议。本文研究特色主要体现在三点:第一,明确提出并且论证了“动产融资”作为缓解中小企业融资约束重要措施的意义。中小企业融资约束一个主要因素是自身缺乏有效抵押物,适当放宽中小企业的抵押物范围来缓解借贷约束具有好的发展前景,特别是随着公共征信系统等金融基础设施的不断完善以及物联网、大数据信息技术的发展,中小企业充分挖掘自身有效资产作为抵押物融资已成为现实。但“动产融资”作为缓解中小企业的融资约束的一项重要举措,至今却还没有严格的宏观经济理论的分析和评估。本文提供了一个新的理论框架,在一个含有借贷约束的新古典增长模型中引入动产资产,讨论当借贷约束中的抵押资产的规模和种类放松后宏观总体变量的长期和短期变化。研究分析了动产融资缓解融资约束在宏观经济上具有重要作用。第二,在实证分析中小企业融资约束、经济绩效对经济增长的效应时,在数据和指标上有所扩充。系统性地整理1997-2015的全国和分省的中小企业发展指标,使用静态面板估计模型、动态面板模型和面板均值组（xtmg和xtcce）估计等多种计量经济学工具来研究中国的中小企业融资约束、经济绩效对经济增长的效应。为了从更微观层面研究中小企业的融资约束问题,搜集整理了两组微观企业数据,并使用多类测算融资约束的指标来研究和分析了中国中小企业的投资—现金流敏感性,现金—现金流敏感性与融资约束的关系。具体而言,两个数据集为:第一组数据为2005—2007年中国15066家高科技中小企业数据,共计45198个样本观测值;第二组数据为777家新三板上市的中小企业数据,共计2813个样本观测值。采用SA指数、ASCL指数、WW指数三种方法测度了企业融资约束程度。第三,本文在分析中小企业融资约束成因方面有一定进展。影响中小企业融资约束的成因很多,本文通过对大量文献和相关政策的整理和分析,系统总结了中国中小企业融资困境的成因,主要是信息不对称、规模不经济、制度不完善、模式不成熟。成因分析中重点突出了融资模式问题。金融实践中,融资模式是能否解决中小企业融资问题的关键,不同的融资模式都有一定风险,有不同的适用条件和适用周期,当适用条件和环境变化后,原来有效的融资模式不但不能缓解融资约束,还会使中小企业陷入更加严重的融资困境。本文的研究主要由以下三部分构成:第一是研究了中国中小企业的发展现状和中小企业对宏观经济增长的作用。从宏观层面说明我国中小企业发展情况以及对于中国经济增长的重要作用,同时印证研究和缓解中小企业融资问题对中国的重要意义。首先,从历史变革的角度,系统梳理了新中国成立以来对于中小企业划分标准的变化以及本文使用的中小企业界定标准。其次,由于数据限制,尽可能整理了 20世纪九十年代中期到2015年间的中小企业的多项发展指标,分地区和省份对20年间中小企业的发展进行了横向和纵向对比,分析了地区间中小企业发展的差异。最后使用面板估计模型,利用本章节的上述分析对中国中小企业对宏观经济增长的作用进行了实证研究,证明我国中小企业发展在经济增长中的重要作用。在明确中小企业发展的宏观状况及对经济增长作用的基础上,为了进一步探讨中国中小企业融资方面可能存在的问题,进而相对系统地对中国中小企业的融资现状进行了定性分析。首先分析了当前中国中小企业融资体系、融资模式和融资环境,论述了中小企业融资约束的表现形式,进而研究了中小企业融资现状是否能够与中小企业的发展相匹配,最后论述了中国中小企业融资约束的成因及启示。第二部分是是从定量和实证的角度研究了融资约束下企业的现金流敏感度,以进一步说明融资约束问题。从第4章的论述中可以发现,虽然外部存在较多中小企业融资支持体系和措施,但由于中小企业出现融资约束的成因众多,这些措施是否促使中小企业从外部进行融资,缓解自身面临的融资约束,依然需要对中小企业融资情况进行实证检验和分析。本章以现金流敏感度为研究切入点,使用尽可能多的可得数据,首先选用的是国泰安中天使投资研究数据库和新三板上市中小企业数据,虽然不是全部中小企业,但是能够进入天使投资研究数据库和新三板上市的中小企业属于发展较好且已能够获得较多外部融资的中小企业,如果这些企业也存在显着的投资—现金流敏感性、现金—现金流敏感性,那么其它外部融资较为有限的中小企业在该方面将面临更为显着的问题。其次采用SA指数、ASCL指数、WW指数三种方式测度了企业融资约束程度,最后通过研究中小企业的投资—现金流敏感性、现金—现金流敏感性,发现在融资约束以及现有情况下,融资约束造成了投资—现金流敏感性和现金—现金流敏感性,中小企业更倾向于寻求内部融资,且持有更多现金资产,这也说明需要从中小企业自身出发,结合国内现有融资特点,寻求新的解决中小企业融资约束的方式。第三部分是提供了一类缓解中小企业融资约束的外部融资方式——动产融资。受制于中小企业固有的特点以及自身内部融资额度和规模的有限性,既有的外部融资体系和环境无法全面有效缓解中小企业的融资问题,那么就需要根据原有不足,探寻新的有效融资方式。根据我们的分析,“动产融资”将是补充和扩展现有融资方式的有效方式。本章构造了多个DSGE模型综合说明了“动产融资”对企业发发展和经济增长的作用,为“动产融资”的推动与实施提供理论依据,进而分析了“动产融资”实施的政策建议。虽然本文对中国中小企业的融资问题进行了相对系统的研究,但是依然可能存在两点有待继续深入研究的部分。第一是实证数据上存在一定不足。囿于数据可获得性,关于中国中小企业发展指标的测算尽管有改善,但是依然不尽如人意,且仅涵盖了 2016年以前的相关数据,因此实证估计出来的结果所对应的政策含义有一定局限性。第二,理论模型建立了一个研究不同资产充当抵押物的异质性资本的DSGE模型,它可以在一定程度上估计融资约束对中国宏观经济造成的损失和引入动产后宏观效率的改善程度。但是该模型未包含更多的DSGE文献中常采用的实际与名义摩擦（real and nominal frictions）,这将在后续研究中予以扩展,以此来更精确地定量研究中国异质性资本和借贷约束对宏观经济的影响。
郭轶舟[7]（2020）在《中国互联网产业安全问题研究》文中指出互联网产业蓬勃兴起已成为推动我国经济发展、实现产业结构升级与转型的新动能,对社会进步与经济增长起着越来越重要的作用。然而互联网产业自身还存在着结构失衡、产业布局不完整、无序竞争现象严重等诸多问题,中美贸易战更突显出我国互联网产业安全问题,引发国人担忧。因此如何维护我国的互联网产业安全成为一个亟待解决的重要理论和现实问题。但迄今为止,尚未有文献对互联网产业安全进行探讨。为此本文基于产业安全理论,提出互联网产业安全的概念,尝试建立互联网产业安全理论,考察中国互联网产业的产业安全状态,通过实证分析,探明影响中国互联网产业安全的主要因素,以期在理论上丰富相关领域的研究内容,在实践上为有关部门提供参考与借鉴。按照发现问题-理论准备-分析问题-解决问题的研究逻辑,在具体分析过程中聚焦于“中国互联网产业存在哪些产业安全问题”、“当前中国互联网产业安全处于何种状况”和“主要影响因素及相互关系是什么”三个具体问题,通过深入分析与论证形成了以下主要研究结论。（1）中国互联网产业目前在产业发展环境方面存在市场结构呈现寡头垄断趋势、市场绩效整体下降趋势、管理主体分散、资源供给不足、均衡产业布局加剧区域经济不平衡等安全问题;在产业竞争力方面存在缺乏配套区域专业化水平低、区域产业同构化和市场换技术政策失效等安全问题;在产业控制力方面存在企业发展所需资金依赖外国资本、关键技术依赖国外转移和利用外资政策偏差等安全问题;在网络安全方面存在免费定价方式影响产品策略趋向恶意、模仿抄袭促生不公平竞争行为等安全问题。（2）中国互联网产业安全状态目前处于基本安全,并且在2007-2017年间其安全度呈小幅上升态势,主因是互联网产业发展环境得到大幅改善所致,但由于受到网络安全环境日趋严重、外资对技术控制导致产业控制力下降、产业创新能力不足削弱竞争力三方面的安全威胁,因此我国互联网产业安全总体形势依然严峻。（3）影响中国互联网产业安全主要因素是自主创新能力、产业竞争力、产业特征、产业要素和国内企业竞争力。其中自主创新能力对互联网产业安全具有显着正向影响;产业竞争力对自主创新能力和互联网产业安全均有正向影响;产业特征对自主创新能力和互联网产业安全均有正向影响;要素环境对自主创新能力和互联网产业安全均有正向影响;国内企业竞争力对互联网产业安全具有正向影响。（4）提升中国互联网产业安全主要措施包括:通过优化管理体制、完善支持互联网产业发展的资本市场、加快人才队伍建设和坚持数字化战略扩大基础建设来改善互联网产业发展环境;通过建立完善互联网产业创新体系、提高互联网企业自主创新能力和强化知识产权保护和运用来提升互联网产业竞争力;通过建立并完善网络安全应急体系和提高网络安全技术水平来强化网络安全防范能力。本文的创新之处主要在于:第一,建立互联网产业安全分析的理论框架,首次提出互联网安全也是产业安全重要内容的论述,认为国际垄断资本通过占据网络中心节点并利用互联网技术来主导全球各产业链延伸是引发互联网安全问题的重要原因,对产业安全理论做出了有益尝试和拓展。第二,从互联网产业安全内涵实质、互联网产业特征和互联网产业要素环境的变化三个角度出发,提出互联网产业安全主要受到自主创新能力、产业竞争力、产业特征、产业要素和国内企业竞争力五大因素影响,通过实证发现自主创新能力对互联网产业安全具有显着正向影响,产业竞争力对自主创新能力和互联网产业安全具有正向影响,产业特征对自主创新能力和互联网产业安全有正向影响,要素环境对自主创新能力和互联网产业安全有正向影响,国内企业竞争力对互联网产业安全具有正向影响,这为政府、监管机构及相关从业者提供借鉴与参考。第三,建立以产业发展环境评价、产业竞争力评价、产业控制力评价和网络安全环境评价为主的互联网产业安全评价指标体系,并以此实证分析了中国互联网产业安全状态,得出我国互联网产业整体安全程度处于基本安全状态的结论,为以后进一步深入研究提供借鉴。
刘蕊[8]（2020）在《中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位研究 ——基于国际竞争力视角》文中提出中国高铁产业是中国先进制造业的典型代表,其在全球市场的角色已渐渐由追随者、挑战者向领跑者转变,已从“中国制造”升级为“中国创造”。作为在全球具有国际竞争力的产业,中国高铁产业已然走向世界。据资料显示,中国中车股份有限公司的高铁产品遍布六大洲101个国家,生产的列车目前已经在全球近83%拥有铁路的国家奔跑。特别是近年来,随着中国高铁产业在“一带一路”国家建设的迅猛发展,使中国高铁成为“走出去”的一张靓丽名片。当然,我们也必须看到,中国高铁产业尽管已在全球高铁国际市场竞争中占有一席之地,但由于起步较晚,至今只有20多年的历史,特别是由于发展模式等方面的制约,发展业态还存在很大的短板,这突出表现在中国高铁产业关键设备及零部件中的大部分还受制于人。《科技日报》曾报道过中国的35项“卡脖子”关键技术①,这些“卡脖子”关键技术严重制约了我国高端制造业技术创新能力和全球竞争力。这35项“卡脖子”关键技术中有2项与高铁制造业直接相关,即铣刀和高端轴承钢。习近平总书记在中央财经委员会第二次会议上强调:“关键核心技术是国之重器,对推动我国经济高质量发展、保障国家安全都具有十分重要的意义,必须切实提高我国关键核心技术创新能力,把科技发展主动权牢牢掌握在自己手里,为我国发展提供有力科技保障②。”李克强总理在2019年9月2日主持召开的国家杰出青年科学基金工作座谈会上提到“卡脖子”的问题,并指出“基础研究决定一个国家科技创新的深度和广度,‘卡脖子’问题根子在基础研究薄弱。基础研究站得稳不稳,站得牢不牢,直接关系我国科技创新发展的未来③。”中国高铁产业关键设备及零部件与高铁强国相比较还存在很大差距,这种差距集中体现在代表高铁产业关键设备及零部件的关键核心技术水平上,是中国高铁产业发展的短板之所在。因此,从国际竞争力的视角出发,认清中国高铁产业关键设备及零部件的全球价值链地位,对分析中国高铁产业的国际竞争力,就有着十分重要的战略意义。目前,国内关于中国高铁产业国际竞争力方面的研究大多从国家层面、产业层面和企业层面等3个层面进行,而能够聚焦高铁产业关键设备及零部件方面的相关研究是很有限。当然,从国际竞争力视角对高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的实证研究更是鲜少。本文基于国际竞争力为分析视角,以探讨中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位为研究主线,运用实证分析方法,着重从以下五个层面做了开拓性研究:1.运用国际竞争力评价的多重指标,对中国高铁产业关键设备及零部件国际竞争力进行整体评价与指标测度。研究结果表明,中国高铁产业关键设备及零部件9类产品与高铁强国相比,中国高铁的轴、轮及零部件、交通管理设备及零部件和电力机车的国际竞争力较强,其它类产品与欧美高铁强国相比国际竞争力较弱。2.选择出口技术复杂度（EXPY）测度方法,采用2004年-2018年中国高铁产业关键设备及零部件的进出口数据,开拓性地采用六位数细分行业代码,对10个高铁强国9类关键设备及零部件的全球价值链地位进行测度。研究结果表明:无论从国家层面还是从行业层面,尽管高铁产业的全球影响力在不断扩大,但中国高铁产业关键设备及零部件的全球价值链地位是10个高铁强国中最低的。同时还表明,全球价值链地位的高低与国家经济发展水平没有直接关系,而与出口技术复杂度有直接关系。3.运用出口技术复杂度（METSI）测度方法,采用2004年-2017年中国高铁产业关键设备及零部件的出口数据,测度了中国高铁关键设备及零部件在“一带一路”国家的全球价值链地位,深入研究中国高铁产业发展在“一带一路”国家特别是在东南亚国家的国际影响力。研究结果表明:对“一带一路”国家来讲,在中国高铁起步阶段,中国高铁产业关键设备及零部件在马来西亚、新加坡、泰国的全球价值链地位较高,国际竞争力较强。在中国高铁发展阶段,中国高铁产业关键设备及零部件在马来西亚、印度尼西亚、泰国、越南的全球价值链地位整体水平逐步提高,特别是在印度尼西亚和越南提高的幅度更大。这也充分显示,中国高铁产业对“一带一路”国家的影响力在逐渐扩大。4.运用出口技术复杂度（METSI）方法,采用2004年-2017年中国高铁产业关键设备及零部件的出口数据,测度了中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国的全球价值链地位,全面揭示了中国高铁关键设备及零部件的国际竞争力逐渐变强的发展演变历程。研究结果表明:在中国高铁产业的两个发展阶段,中国高铁产业关键设备及零部件在不同国家的全球价值链地位有所变化,但总体是在逐步增强,国际竞争力也有所提高。5.采用静态面板数据和动态面板数据模型,考察了中国在“一带一路”国家和在高铁强国的对外直接投资与中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的关联关系。研究结果表明,中国在“一带一路”国家的对外直接投资不能显着提高中国高铁关键设备及零部件的全球价值链地位;中国在高铁强国的对外直接投资能够显着提高中国高铁关键设备及零部件的全球价值链地位。研究也说明对外直接投资与全球价值链地位存在着重要相关关系。
荣小芾[9]（2020）在《提速降费政策对互联网企业股价的影响研究》文中认为在国家大力促进工业互联网、云计算、大数据、人工智能等新一代信息技术与制造业深度融合,并为此推出一系列“提速降费”政策以推进网络提速降费、增强网络基础能力的背景下,本文针对“提速降费”政策对互联网企业股票价格是否产生影响,以及其影响因素的问题展开研究。研究的目的在于检验政策成果是否有效,为互联网企业的可持续发展以及政策的进一步落实提供参考。本文主要采用市场模型和事件研究法,验证“提速降费”政策对互联网企业股价是否存在正面影响。并且进一步深入探讨互联网企业获得超额收益率的路径,参考三因子模型及国内外其他学者的研究,引入企业价值特征和非企业价值特征,建立回归分析模型,分析结果表明在互联网行业,表明“提速降费”政策出台带来的互联网企业超额收益更多地流向了具有低账面市值比和高流动性特征的互联网企业,与估值水平和企业存续关系不显着,终端层互联网企业较服务层互联网企业获得更多的超额收益。以实证分析结果为基础,向政府、企业、投资者提供参考性建议。现有的“提速降费”政策研究主要以定性分析为主,针对政策出台必要性和国外政策可借鉴性两个方面进行论述,在“提速降费”政策对相关产业影响的定量研究方面不足。不同于聚焦政策本身,本文将政策对互联网企业的影响量化为互联网上市企业的累积超额收益率,选取统一规范的财务指标和股票市场交易数据,研究方法为广泛用于研究各种政策对股价影响的事件分析法,得到结论可靠程度高,因此本文的研究具有一定的学术意义。
徐中华[10]（2020）在《以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究》文中指出我国郊区型高铁站数量多、范围广。为提高郊区型高铁站的交通可达性,并充分利用高铁的带动效应,绝大多数的沿线城市都会选择在郊区型高铁站周边建设新城。目前高铁新城的开发模式较为单一,普遍采用金融或商务新城的定位。但对于绝大多数地县级城市而言,以商业或商务功能为主导的高铁新城并不具备很高的发展潜力。当下我国正处于转型发展的关键时期,应当进一步发挥科技创新推动经济可持续发展的积极作用。尤其在当前世界经济疲软,欧美技术封锁紧迫,国内外疫情冲击严重的情况下,既要通过增加投入来拉动内需,同时又要保障经济增长的高质量,国家基建政策就要发挥好资源配置的导向性作用。本文研究的高铁科教新城模式,目的即在于探索引导国内资本进入第三循环的新路径,增加创新体系多样性,提高创新绩效,实现更可持续的经济增长,因而具有积极的现实意义。本文从国内外创新活跃地区分布的一般规律出发,首先研究了高铁站与科教集聚区的空间耦合现象和内在机制,并用经济学模型对其效应大小进行了测度,论证了高铁科教新城模式的可行性。然后,在深入解析创新场域建构模式的基础上,利用社会空间网络分析的方法,阐明了高铁科教新城内部各类创新空间协同运作的场域耦合机制。最后,在多智体仿真模型的基础上,结合实际案例,阐述了高铁科教新城的主要功能空间类型、设计要求、空间布局规律以及用地比例结构,指明了开发过程中需要采取保障性政策的稀缺性空间资本内容,系统地提出了高铁科教新城开发各环节的实操方法。本文的实证研究、理论分析和量化论证,丰富了站域空间的“节点—场所”规划理论,并且结合布迪厄的场域理论,形成新的以政治经济学方法为基础的城市空间设计学研究思路,提出的创新场域多位一体循环机制、“社会+空间”网络分析法、多智体仿真模型方法、空间资本分析框架等,具有一定的理论和方法创新性。本文从增加高铁新城空间设计的经济和社会价值出发,在原理和实践两个方面较为系统地建构了高铁科教新城模式,具备相对广泛的应用价值和实践参考意义。
二、立足当前提速变强（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、立足当前提速变强（论文提纲范文）
（2）正确认识把握我国碳达峰碳中和的系统谋划和总体部署——新发展阶段党中央双碳相关精神及思路的阐释（论文提纲范文）
| 一、引言：我国碳达峰碳中和面临新形势新任务 |
| 二、我国推进碳达峰碳中和的内在要求 |
| (一)推动高质量发展的内在要求 |
| (二)协调人与自然发展的内在要求 |
| (三)彰显国际责任担当的大国使命 |
| (四)我国双碳目标面临的严峻形势 |
| 三、我国推进碳达峰碳中和的解决方案 |
| (一)树立理念 |
| (二)构建机制 |
| 1.统筹协调的系统改革推进机制 |
| 2.先立后破的能源结构转型机制 |
| 3.包容精准的新型“双控”机制 |
| 4.政府市场结合的激励约束机制 |
| (三)采取行动 |
| 1.加强统筹协调 |
| 2.推动能源革命 |
| 3.推进产业优化升级 |
| 4.加快绿色低碳科技革命 |
| 5.完善绿色低碳政策体系 |
| 第一，适时拓展全国碳排放交易市场的范围。 |
| 第二，统筹推进“全国一盘棋”的碳定价机制。 |
| 第三，加速碳金融市场从绿色金融向零碳金融转型步伐。 |
| 6.积极参与和引领全球气候治理 |
| (四)明确路径 |
| 1.渐进式强化动态目标约束，力争提前达峰与削峰发展 |
| 2.明确责任主体，形成多层次、多主体的社会共建体系 |
| 3.融合国家重大区域战略，依托城市群助力区域碳中和 |
| 四、结论与建议 |
| 第一，做好顶层设计，制定全面低碳转型的路线图。 |
| 第二，加强创新技术的研发和应用，深入挖掘温室气体的减排潜力。 |
| 第三，重视对标能力建设，积极参与碳交易规则制定。 |
（3）论厂史教育对提升企业文化软实力的影响（论文提纲范文）
| 一、采编《车轮滚滚》，传承历史文化 |
| 1、讲述建矿时期老一辈的筑路精神 |
| 2、总结运输文化，传承运输历史 |
| 3、典型人物助推企业文化发展 |
| 二、弘扬老一辈工匠精神，培育新时期“大工匠” |
| 三、“北区提速精神”为“火车头”精神注入新内涵 |
| 四、厂史教育产生的效果 |
| 1、厂史教育增强了职工的自豪感和凝聚力 |
| 2、厂史教育能够借鉴历史中好的工作方法 |
| 3、厂史教育是鼓舞职工积极工作的催化剂 |
| 4、厂史教育给领导干部以启迪，树立正确的历史观和政绩观 |
（4）广西抢抓用好新机遇加快高质量发展研究（论文提纲范文）
| 一、广西迫切需要加快高质量发展 |
| （一）主要经济指标在全国排位靠后 |
| （二）区位与资源优势、政策优势尚未充分发挥 |
| 1.区位与资源优势未充分发挥 |
| 2.政策优势未充分发挥 |
| （三）与先进省份的差距进一步拉大 |
| 二、广西有条件加快高质量发展 |
| （一）边缘地区变前沿地区的新机遇 |
| （二）闭塞环境变顺畅通道的新机遇 |
| （三）封闭发展变开放发展的新机遇 |
| （四）传统产业变创新产业的新机遇 |
| （五）弱投资力度变强投资力度的新机遇 |
| 三、广西加快高质量发展的对策 |
| （一）牢固树立新发展理念 |
| （二）加快西部陆海新通道建设 |
| （三）进一步扩大对外开放合作 |
| （四）全力推动工业高质量发展 |
| （五）统筹推进乡村振兴和新型城镇化 |
| （六）持续优化营商环境 |
| （七）狠抓干部作风建设 |
（5）西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景与选题缘由 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 选题缘由 |
| 1.2 研究对象 |
| 1.2.1 重要性和典型性 |
| 1.2.2 研究范围 |
| 1.3 研究目的与意义 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究意义 |
| 1.4 概念释义 |
| 1.4.1 都市圈 |
| 1.4.2 一体化 |
| 1.4.3 高质量 |
| 1.5 研究内容、框架与方法 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 研究框架 |
| 1.5.3 研究方法 |
| 1.6 基础性支撑原理与研究特性 |
| 1.6.1 基础性支撑原理 |
| 1.6.2 研究特性 |
| 1.7 本章小结 |
| 第二章 基础理论及相关研究与实践综述 |
| 2.1 相关基础理论 |
| 2.1.1 经济学相关理论 |
| 2.1.2 生态学相关理论 |
| 2.1.3 社会学相关理论 |
| 2.1.4 地理学相关理论 |
| 2.1.5 城乡规划学相关理论 |
| 2.2 相关研究综述 |
| 2.2.1 都市圈的相关研究 |
| 2.2.2 一体化的相关研究 |
| 2.2.3 高质量的相关研究 |
| 2.2.4 相关研究进展述评 |
| 2.3 国内外发展经验 |
| 2.3.1 国外经验 |
| 2.3.2 国内经验 |
| 2.4 基于理论与实践的若干启示 |
| 2.4.1 人本化 |
| 2.4.2 绿色化 |
| 2.4.3 创新化 |
| 2.4.4 网络化 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 都市圈一体化与高质量耦合发展的内在逻辑及特征 |
| 3.1 都市圈一体化发展与演化的内在机理 |
| 3.1.1 从“要素分散”到“要素集合”:集聚化与融合化 |
| 3.1.2 从“增长极核”到“网络关联”:扩散化与网络化 |
| 3.1.3 从“单打独斗”到“协作一体”:协作化与一体化 |
| 3.2 都市圈一体化与高质量耦合发展的哲学思辨 |
| 3.2.1 来源与构成:“渊源合一” |
| 3.2.2 存在与变化:“协同发展” |
| 3.2.3 动因与结果:“互为因果” |
| 3.2.4 目标与路径:“殊途同归” |
| 3.3 都市圈一体化与高质量耦合发展的基本特征 |
| 3.3.1 产业协同创新 |
| 3.3.2 市场开放统一 |
| 3.3.3 生态绿色共保 |
| 3.3.4 城乡协调融合 |
| 3.3.5 文化包容认同 |
| 3.3.6 交通互联互通 |
| 3.3.7 服务共建共享 |
| 3.3.8 科技智慧引领 |
| 3.3.9 治理现代高效 |
| 3.4 都市圈一体化与高质量耦合发展的空间指向 |
| 3.4.1 空间要素流态化 |
| 3.4.2 空间结构网络化 |
| 3.4.3 空间功能协同化 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 一体化视角下西安都市圈的空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.1 识别原则与思路 |
| 4.1.1 识别原则 |
| 4.1.2 识别思路 |
| 4.2 空间特征认知与识别方法选取 |
| 4.2.1 基本特征判别 |
| 4.2.2 基本范围选取 |
| 4.2.3 中心城市界定 |
| 4.2.4 识别方法选取 |
| 4.3 多维方法定量叠加测算 |
| 4.3.1 公路等时法测算结果 |
| 4.3.2 城市引力法测算结果 |
| 4.3.3 城镇人口密度测算结果 |
| 4.3.4 历史文化资源密度法测算结果 |
| 4.3.5 定量综合叠加测算结果 |
| 4.4 地域特征定性辅助校核 |
| 4.4.1 历史文化渊源回溯 |
| 4.4.2 历史文化空间格局指引 |
| 4.4.3 定性辅助校核结果 |
| 4.5 空间范围划定及圈层结构识别 |
| 4.5.1 核心圈层识别 |
| 4.5.2 扩展圈层识别 |
| 4.5.3 辐射圈层识别 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 西安都市圈的时空演化特征及核心问题研判 |
| 5.1 时空演化特征 |
| 5.1.1 中心城区的时空演化 |
| 5.1.2 圈层结构的时空演化 |
| 5.2 区域现状解析 |
| 5.2.1 自然地理 |
| 5.2.2 经济社会 |
| 5.2.3 城镇体系 |
| 5.2.4 服务设施 |
| 5.2.5 体制机制 |
| 5.3 比较格局审视 |
| 5.3.1 全国都市圈总体格局 |
| 5.3.2 横向比较对象的选取 |
| 5.3.3 主要特征的比较判别 |
| 5.4 核心问题研判 |
| 5.4.1 一核独大且能级不高,辐射带动作用不足 |
| 5.4.2 创新引领能力不强,产业协同程度不高 |
| 5.4.3 文化高地尚未形成,文旅融合发展不够 |
| 5.4.4 网状交通尚未形成,枢纽能力内高外低 |
| 5.4.5 公服资源过度集聚,区域失衡现象突出 |
| 5.4.6 资源环境约束趋紧,生态环境质量欠佳 |
| 5.4.7 一体化建设推动缓慢,协同机制有待加强 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 西安都市圈一体化与高质量发展的“耦合—满意度”评价 |
| 6.1 总体思路与评价方法 |
| 6.1.1 总体思路 |
| 6.1.2 评价方法 |
| 6.1.3 数据来源 |
| 6.2 一体化与高质量发展的耦合度评价 |
| 6.2.1 指标体系构建原则 |
| 6.2.2 指标选取与权重确定 |
| 6.2.3 评价结果分析 |
| 6.3 一体化与高质量发展的满意度评价 |
| 6.3.1 人群特征与空间范围认知情况 |
| 6.3.2 出行行为与差异化需求特征 |
| 6.3.3 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的动力机制及适宜空间模式 |
| 7.1 影响因子研判 |
| 7.1.1 自然环境因子 |
| 7.1.2 经济社会因子 |
| 7.1.3 交通设施因子 |
| 7.1.4 历史文化因子 |
| 7.1.5 政策制度因子 |
| 7.1.6 信息技术因子 |
| 7.2 动力机制解析 |
| 7.2.1 自然环境约束力 |
| 7.2.2 经济社会推动力 |
| 7.2.3 交通设施支撑力 |
| 7.2.4 历史文化塑造力 |
| 7.2.5 政策制度调控力 |
| 7.2.6 信息技术重构力 |
| 7.3 既有模式梳理 |
| 7.3.1 一般模式 |
| 7.3.2 复合模式 |
| 7.3.3 模式特征 |
| 7.4 适宜空间模式建构 |
| 7.4.1 模式建构思路 |
| 7.4.2 空间模型建构 |
| 7.4.3 适宜模式推演 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的规划引导策略 |
| 8.1 战略价值与发展目标 |
| 8.1.1 战略价值研判 |
| 8.1.2 目标方向引导 |
| 8.2 功能提升与格局优化 |
| 8.2.1 城镇体系完善 |
| 8.2.2 空间结构优化 |
| 8.3 产业协同与创新驱动 |
| 8.3.1 区域产业布局优化 |
| 8.3.2 产业辐射能力强化 |
| 8.3.3 创新网络体系搭建 |
| 8.4 文化传承与文旅融合 |
| 8.4.1 文化遗产整体保护 |
| 8.4.2 历史文化格局传承 |
| 8.4.3 文旅全域融合发展 |
| 8.5 交通一体与设施共享 |
| 8.5.1 交通设施互联互通 |
| 8.5.2 公服设施均衡一体 |
| 8.5.3 基础设施共建共享 |
| 8.6 生态优化与绿色发展 |
| 8.6.1 区域生态环境修复 |
| 8.6.2 生态安全格局构建 |
| 8.6.3 绿色低碳转型发展 |
| 8.7 本章小结 |
| 第九章 面向一体化与高质量耦合发展的西安都市圈规划机制响应 |
| 9.1 思维转变与目标转向 |
| 9.1.1 规划思维转变 |
| 9.1.2 规划目标转向 |
| 9.1.3 规划基本原则 |
| 9.2 体系衔接和编制程序 |
| 9.2.1 规划体系的专项协同及内外衔接 |
| 9.2.2 规划编制的管理主体及程序完善 |
| 9.3 协同治理与体制机制 |
| 9.3.1 协同治理机制提升 |
| 9.3.2 城乡融合机制完善 |
| 9.4 本章小结 |
| 第十章 结论与展望 |
| 10.1 主要结论 |
| 10.1.1 都市圈一体化与高质量发展之间存在相互耦合的关系机理 |
| 10.1.2 西安都市圈一体化与高质量耦合发展仍有较大提升空间 |
| 10.1.3 西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜空间模式 |
| 10.1.4 西安都市圈一体化与高质量耦合发展亟需规划引导及制度保障 |
| 10.2 创新点 |
| 10.2.1 揭示都市圈一体化与高质量耦合发展的关系机理与主要特征 |
| 10.2.2 提出多维视角融合地域特质的都市圈空间范围划定及圈层结构识别方法 |
| 10.2.3 探索西安都市圈一体化与高质量耦合发展的适宜模式与规划对策 |
| 10.3 不足与展望 |
| 10.3.1 不足之处 |
| 10.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 图表目录 |
| 作者在读期间研究成果 |
| 附录 |
| 致谢 |
（6）中小企业融资约束与动产融资研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究思路与研究方法 |
| 1.3 结构安排与主要内容 |
| 1.4 研究特色 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 中小企业对经济增长的影响 |
| 2.2 影响中小企业融资的外部与内部因素 |
| 2.3 度量中小企业融资约束的方法与进展 |
| 2.4 缓解中小企业融资约束的思路和途径 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 中国中小企业发展在经济增长中的作用 |
| 3.1 中小企业划分标准与指标选取 |
| 3.2 中国中小企业发展状况 |
| 3.3 中小企业发展与经济增长的关系:简析 |
| 3.4 实证模型和结果分析 |
| 3.5 稳健性估计:动态面板模型和面板的均值组估计 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国中小企业融资现状分析 |
| 4.1 中国中小企业的融资体系 |
| 4.2 中国中小企业的融资模式 |
| 4.3 中国中小企业的融资环境 |
| 4.4 中小企业融资约束的表现形式 |
| 4.5 中小企业融资现状是否与中小企业发展匹配? |
| 4.6 中国中小企业融资约束的成因及启示 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 融资约束下中国中小企业的现金流敏感度分析 |
| 5.1 研究假说 |
| 5.2 研究设计 |
| 5.3 实证结果及分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 引入动产融资的政策评估分析 |
| 6.1 政策背景 |
| 6.2 基本模型 |
| 6.3 模型稳态、参数校准与估计 |
| 6.4 模型动态与政策分析 |
| 6.5 拓展分析: 不含借贷约束的RBC模型和改进的借贷约束模型 |
| 6.6 政策启示 |
| 6.7 本章小结 |
| 第7章 研究结论与局限 |
| 7.1 研究总结 |
| 7.2 研究局限与后续研究方向 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（7）中国互联网产业安全问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 互联网产业已是发展现代经济体系重要生力军 |
| 1.1.2 中美贸易战背景下互联网产业安全问题凸显 |
| 1.1.3 产业安全理论研究滞后于互联网产业发展实践 |
| 1.2 问题提出与研究意义 |
| 1.2.1 问题提出 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 主要创新点 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 产业保护论 |
| 2.1.2 产业控制论 |
| 2.1.3 产业国际竞争论 |
| 2.1.4 产业安全理论 |
| 2.2 产业安全的分类与评价体系 |
| 2.2.1 产业安全的分类 |
| 2.2.2 产业安全评价指标体系 |
| 2.3 互联网产业相关研究综述 |
| 2.3.1 网络经济和网络产业 |
| 2.3.2 互联网产业 |
| 2.3.3 互联网安全和互联网产业安全 |
| 2.4 文献评述 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 互联网产业安全理论 |
| 3.1 互联网产业相关概念 |
| 3.1.1 互联网产业概念界定 |
| 3.1.2 互联网产业经济特征 |
| 3.2 对产业安全的再思考 |
| 3.2.1 产业安全观的形成及演变 |
| 3.2.2 互联网安全观的形成 |
| 3.3 互联网产业安全界定 |
| 3.3.1 互联网产业安全概念提出 |
| 3.3.2 互联网产业安全特点 |
| 3.3.3 互联网产业安全类型 |
| 3.4 互联网产业安全评价范式 |
| 3.4.1 互联网产业安全形成的系统论分析 |
| 3.4.2 互联网产业安全评价范式 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 中国互联网产业安全现状分析 |
| 4.1 产业发展环境现状 |
| 4.1.1 垄断性市场结构影响可持续发展 |
| 4.1.2 市场绩效总体呈下降趋势 |
| 4.1.3 管理主体分散 |
| 4.1.4 资源供给不足 |
| 4.1.5 非均衡布局加剧区域经济不平衡 |
| 4.2 产业竞争力现状 |
| 4.2.1 缺乏配套区域专业化水平低 |
| 4.2.2 区域产业同构化 |
| 4.2.3 市场换技术政策失效 |
| 4.3 产业控制力现状 |
| 4.3.1 企业融资依赖外国资本 |
| 4.3.2 关键技术依赖国外转移 |
| 4.3.3 利用外资政策偏差 |
| 4.4 网络安全现状 |
| 4.4.1 免费定价方式影响产品策略趋向恶意 |
| 4.4.2 模仿抄袭促生不公平竞争行为 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 中国互联网产业安全影响因素研究 |
| 5.1 产业安全影响因素一般性分析 |
| 5.1.1 基于外部和内部影响因素分析 |
| 5.1.2 基于产业经济学框架的影响因素分析 |
| 5.2 互联网产业安全影响因素分析模型 |
| 5.2.1 对既有研究的再思考 |
| 5.2.2 互联网产业安全影响因素分析 |
| 5.2.3 互联网产业安全影响因素模型 |
| 5.3 互联网产业安全影响因素关联性分析 |
| 5.3.1 理论分析与研究假设 |
| 5.3.2 模型设定与数据 |
| 5.3.3 结果与分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 中国互联网产业安全评价 |
| 6.1 评价方法及步骤 |
| 6.1.1 评价方法 |
| 6.1.2 评价步骤 |
| 6.2 评价指标体系设计 |
| 6.2.1 指标设计思路 |
| 6.2.2 指标体系建立 |
| 6.3 数据、权重及结果分析 |
| 6.3.1 数据说明 |
| 6.3.2 指标权重设置及计算方法 |
| 6.3.3 计算结果 |
| 6.3.4 评价结果分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 互联网产业安全国际经验借鉴与启示 |
| 7.1 维护互联网产业安全的国外经验 |
| 7.1.1 以技术竞争优势促进产业安全的美国经验 |
| 7.1.2 强化网络安全促进产业安全的英国经验 |
| 7.1.3 优化产业发展环境促进产业安全的德国经验 |
| 7.1.4 增强产业控制力促进产业安全的日本经验 |
| 7.2 对我国维护互联网产业安全的启示 |
| 7.2.1 建立保护互联网产业安全法律法规体系 |
| 7.2.2 完善互联网监管机制强化网络安全 |
| 7.2.3 加强互联网基础设施建设缩小数字鸿沟 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 提升中国互联网产业安全的对策建议 |
| 8.1 改善互联网产业发展环境 |
| 8.1.1 优化管理体制 |
| 8.1.2 完善支持互联网业发展的资本市场 |
| 8.1.3 加快人才队伍建设 |
| 8.1.4 坚持数字化战略扩大基础建设 |
| 8.2 提升互联网产业竞争力 |
| 8.2.1 建立并完善互联网产业创新体系 |
| 8.2.2 提高互联网企业自主创新能力 |
| 8.2.3 强化知识产权保护和运用 |
| 8.3 强化网络安全防范能力 |
| 8.3.1 建立并完善网络安全应急体系 |
| 8.3.2 提高网络安全技术水平 |
| 9 研究结论与展望 |
| 9.1 研究结论 |
| 9.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（8）中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位研究 ——基于国际竞争力视角（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容与技术路线 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 技术路线 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究创新与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 第2章 文献综述 |
| 2.1 高铁产业全球价值链地位研究 |
| 2.1.1 全球价值链理论研究 |
| 2.1.2 全球价值链地位及攀升理论 |
| 2.1.3 高铁产业零部件全球价值链地位研究 |
| 2.1.4 关于全球价值链地位测度方法研究 |
| 2.1.5 提升全球价值链的对策研究 |
| 2.2 高铁产业国际竞争力研究 |
| 2.2.1 国际竞争力理论研究 |
| 2.2.2 中国高铁产业国际竞争力的相关研究 |
| 2.2.3 关于制造业国际竞争力分析方法 |
| 2.3 制造业关键核心技术相关研究 |
| 2.4 中国高铁产业自主创新相关研究 |
| 2.4.1 高铁产业关键核心技术自主创新 |
| 2.4.2 高铁产业关键核心技术整合式创新 |
| 第3章 中国与高铁强国关键设备及零部件国际竞争力比较研究 |
| 3.1 中国高铁产业发展的国际竞争力描述性评价 |
| 3.1.1 全球高铁发展演进历程 |
| 3.1.2 中国高铁产业发展之路 |
| 3.1.3 中国高铁产业关键技术发展的成就 |
| 3.2 中国高铁技术层面国际竞争力的整体评价 |
| 3.2.1 相对完善健全的技术体系 |
| 3.2.2 自主创新研发水平不断增强 |
| 3.2.3 技术国产化速度迅速提升 |
| 3.2.4 中国高铁标准居于世界前列 |
| 3.3 高铁关键设备及零部件国际竞争力测度指标 |
| 3.3.1 国际市场占有率指数(IMS指数) |
| 3.3.2 显性比较优势指数(RCA指数) |
| 3.3.3 贸易竞争优势指数(TC指数) |
| 3.3.4 Michaely竞争优势指数(MI指数) |
| 3.4 数据来源与说明 |
| 3.5 实证结果与分析 |
| 3.5.1 IMS指数分析 |
| 3.5.2 RCA指数分析 |
| 3.5.3 TC指数分析 |
| 3.5.4 MI指数分析 |
| 3.5.5 中国高铁产业关键设备及零部件国际竞争力综合水平 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位测度 |
| 4.1 高铁关键设备及零部件全球产业链、价值链分析 |
| 4.1.1 高铁关键设备及零部件全球产业链 |
| 4.1.2 高铁关键设备及零部件全球价值链 |
| 4.2 中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位测度方法 |
| 4.2.1 全球价值链地位测度方法 |
| 4.2.2 高铁关键设备及零部件全球价值链地位测度方法 |
| 4.3 数据来源与说明 |
| 4.4 实证结果与分析 |
| 4.4.1 国家层面高铁关键设备及零部件全球价值链地位分析 |
| 4.4.2 行业层面高铁关键设备及零部件全球价值链地位分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 中国高铁产业关键设备及零部件在“一带一路”国家的全球价值链地位研究 |
| 5.1 “一带一路”国家的选择 |
| 5.1.1 “一带一路”国家的范围 |
| 5.1.2 “一带一路”的基础框架——泛亚铁路 |
| 5.1.3 确定7个“一带一路”国家为研究对象 |
| 5.2 全球价值链地测度方法的选择 |
| 5.2.1 全球价值链地位的测度方法 |
| 5.2.2 中国高铁产业关键设备及零部件在“一带一路”国家全球价值链地位测度方法 |
| 5.3 数据来源与说明 |
| 5.4 实证结果与分析 |
| 5.4.1 按贸易国家分析 |
| 5.4.2 按高铁产业关键设备及零部件类别分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国的全球价值链地位研究 |
| 6.1 高铁强国的选择 |
| 6.2 全球价值链测度方法的选择 |
| 6.2.1 全球价值链地位的测度方法 |
| 6.2.2 中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国的全球价值链地位测度方法 |
| 6.3 数据来源与说明 |
| 6.4 实证结果与分析 |
| 6.4.1 按贸易国家分析 |
| 6.4.2 按高铁关键设备及零部件类别分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 中国对外直接投资对高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的影响研究 |
| 7.1 模型设置 |
| 7.2 变量选取与数据说明 |
| 7.3 实证结果与分析 |
| 7.3.1 在“一带一路”国家的检验结果 |
| 7.3.2 在高铁强国的检验效果 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 结论与建议 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 中国高铁产业关键设备及零部件国际竞争力比较优势较强 |
| 8.1.2 中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位较低 |
| 8.1.3 中国高铁产业关键设备及零部件在“一带一路”国家具有竞争优势 |
| 8.1.4 中国高铁产业关键设备及零部件在高铁强国竞争优势凸显 |
| 8.1.5 在高铁强国的对外直接投资有利于中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位的提升 |
| 8.1.6 高铁装备的国内需求是促进“双循环”平衡发展的主要动力 |
| 8.2 对策建议 |
| 8.2.1 以市场为导向,制定关键设备及零部件高质量发展战略 |
| 8.2.2 推动关键核心技术集成创新,实施关键设备及零部件跨越式发展 |
| 8.2.3 加速科技与产业深度融合,实现关键设备及零部件品牌化进程 |
| 8.2.4 构建智能化研发平台,提升关键设备及零部件智能化水平 |
| 8.2.5 深化供给侧结构改革,完善关键设备及零部件研发创新体系 |
| 8.2.6 完善中国高铁自主创新体系,提高关键设备及零部件自主创新能力 |
| 8.2.7 发展产业集群,延伸关键设备及零部件产业链 |
| 附表 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士学位期间发表论文以及参加科研情况 |
（9）提速降费政策对互联网企业股价的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景和研究的目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 政策对上市公司股价影响的相关文献 |
| 1.2.2 事件分析法对股票研究的相关文献 |
| 1.2.3 相关文献总结 |
| 1.3 研究内容及思路 |
| 第2章 政策信息对股价影响机制分析 |
| 2.1 投资者的心理特征 |
| 2.1.1 政策依赖 |
| 2.1.2 投机心理 |
| 2.1.3 从众心理 |
| 2.2 投资者对股价过度反应与反应不足 |
| 2.2.1 过度反应及其表现 |
| 2.2.2 反应不足及其表现 |
| 2.3 政策信息对股价波动的影响机制 |
| 2.3.1 股票价格的波动机理 |
| 2.3.2 政策信息对股价波动的传导分析 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 “提速降费”政策对互联网企业股票价格影响的实证分析 |
| 3.1 “提速降费”政策背景 |
| 3.2 互联网企业概念界定及样本选取 |
| 3.3 事件分析法的研究模型 |
| 3.4 “提速降费”政策对互联网企业收益率的影响的实证结果 |
| 3.4.1 “提速降费”政策对互联网企业收益率的短期影响 |
| 3.4.2 “提速降费”政策对互联网企业收益率的长期影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 “提速降费”政策对互联网企业影响路径分析 |
| 4.1 互联网企业特征 |
| 4.1.1 账面市值比 |
| 4.1.2 估值水平 |
| 4.1.3 流动性溢价 |
| 4.1.4 企业类型 |
| 4.1.5 企业存续 |
| 4.2 样本描述性统计分析 |
| 4.3 多元线性回归模型分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 针对不同主体的政策建议 |
| 5.1 对政府落实“提速降费”政策的建议 |
| 5.2 对互联网企业促进自身发展的建议 |
| 5.3 对投资者进行理性投资的建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.1.4 研究的意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 高铁科教新城 |
| 1.2.2 创新场域 |
| 1.3 研究的内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的主要创新点 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 国内外相关研究综述 |
| 2.1 高铁效应与高铁站区研究综述 |
| 2.1.1 高铁效应研究 |
| 2.1.2 高铁站区规划理论研究 |
| 2.2 空间的政治经济学理论视野 |
| 2.3 社会资本理论视野 |
| 2.3.1 概念缘起 |
| 2.3.2 概念内涵 |
| 2.3.3 应用领域 |
| 2.4 复杂适应性系统理论视野 |
| 2.5 创新网络理论视野 |
| 2.5.1 基本概念 |
| 2.5.2 文化多样性与创新网络 |
| 2.5.3 大学与创新网络 |
| 2.6 空间经济学理论视野 |
| 2.6.1 区域协同发展研究 |
| 2.6.2 城市最优规模理论 |
| 2.6.3 科教增长极理论 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 高铁站与科教集聚区的空间耦合效应研究 |
| 3.1 世界范围内科技园区、大学和客运枢纽的地理邻近性研究 |
| 3.2 国内外高铁网络对沿线科教集聚区积极影响的典型案例研究 |
| 3.2.1 法国南部的科技园案例 |
| 3.2.2 京都研究园、播磨、北九州科学公园都市和筑波科学城案例 |
| 3.2.3 韩国大德案例 |
| 3.2.4 中国东莞松山湖科技产业园区与珠海北站科技园区案例 |
| 3.3 我国高铁网络中资源流动的基本特征研究 |
| 3.3.1 我国高铁网络中资源流动的能级与尺度分析 |
| 3.3.2 我国高铁网络中资源流动的总体趋势分析 |
| 3.4 我国高铁站与科教集聚区之间的空间耦合作用机制分析 |
| 3.4.1 决定高铁网络中资源流向的动力类型分析 |
| 3.4.2 高铁科技客流对隐性知识扩散与合作网络重整的场效应分析 |
| 3.4.3 从网络势差到节点流量之间的复杂适应性机制分析 |
| 3.4.4 高铁站与科教集聚区空间耦合机制的实证研究 |
| 3.5 高铁站与科教集聚区之间的空间耦合效应评估 |
| 3.5.1 高铁知识可达性对科教集聚区创新绩效的正向作用评估 |
| 3.5.2 科教集聚区对高铁站客流结构的影响效应评估 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 以创新场域为导向的高铁科教新城空间组合模式研究 |
| 4.1 科教资源集聚区的创新场域构型模式研究 |
| 4.1.1 技术人才流动、创新效率与创新博弈 |
| 4.1.2 科技人才循环流动链的构建 |
| 4.1.3 创新场域空间拓扑构型研究 |
| 4.1.4 国内外代表性科教创新集聚区的创新场域演进历程分析 |
| 4.2 创新场域视角下高铁科教新城的基础空间类型与设计原则解析 |
| 4.2.1 大学教育空间与知识社区空间 |
| 4.2.2 对外客运交通枢纽空间 |
| 4.2.3 研究园、孵化器、科技公司总部空间 |
| 4.2.4 风险投资空间 |
| 4.2.5 文化艺术空间 |
| 4.3 高铁科教新城的空间布局模式研究 |
| 4.3.1 创新空间组团展开尺度预测 |
| 4.3.2 空间布局权衡 |
| 4.3.3 理想的空间布局模式 |
| 4.4 高铁科教新城总体空间布局的多智体仿真模拟 |
| 4.4.1 多智体模型方法概述 |
| 4.4.2 模型建构 |
| 4.4.3 仿真实验与结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 以创新场域为导向的高铁科教新城空间开发模式研究 |
| 5.1 高铁科教新城的用地比例结构与开发指标研究 |
| 5.1.1 用地比例结构研究 |
| 5.1.2 开发指标研究 |
| 5.2 高铁科教新城建设时序与每期用地配置组合探讨 |
| 5.2.1 开发时序探讨 |
| 5.2.2 基于投资与创新场域效率的分期用地配置组合研究 |
| 5.3 保障高铁科教新城核心功能的空间供给体制构想 |
| 5.3.1 城市空间商品化的限度 |
| 5.3.2 空间资本化与空间商品化的分析框架 |
| 5.3.3 我国城市空间供给模式的类型及其问题 |
| 5.3.4 高铁科教新城应当保障的稀缺性空间资本要素识别 |
| 5.3.5 高铁科教新城多样均衡的精细化空间供给体系建构研究 |
| 5.4 高铁新城开发模式的适用性探讨 |
| 5.4.1 适用于我国科教资源短缺地区 |
| 5.4.2 适用于大都市群的边缘圈层 |
| 5.4.3 适用于过度极化发展省份的低等级城市 |
| 5.4.4 不宜布置于超大城市的近郊区 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究的局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附表A-01 高铁乘客问卷调查 |
| 附表A-02 城市创新创业情况问卷调查 |
| 附表B-01 大学知识社会调查 |
| 附表B-02 空间感知调查 |
| 附表C 高科技企业问卷表 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
四、立足当前提速变强（论文参考文献）
- [1]在高质量发展赛道上提速竞跑[N]. 黄红文. 云南日报, 2022
- [2]正确认识把握我国碳达峰碳中和的系统谋划和总体部署——新发展阶段党中央双碳相关精神及思路的阐释[J]. 张晓娣. 上海经济研究, 2022(02)
- [3]论厂史教育对提升企业文化软实力的影响[J]. 井春苓. 冶金企业文化, 2021(04)
- [4]广西抢抓用好新机遇加快高质量发展研究[J]. 陈华. 桂海论丛, 2021(04)
- [5]西安都市圈一体化与高质量耦合发展规划策略研究[D]. 范晓鹏. 西安建筑科技大学, 2021(01)
- [6]中小企业融资约束与动产融资研究[D]. 刘志强. 山东大学, 2021(11)
- [7]中国互联网产业安全问题研究[D]. 郭轶舟. 北京交通大学, 2020(06)
- [8]中国高铁产业关键设备及零部件全球价值链地位研究 ——基于国际竞争力视角[D]. 刘蕊. 辽宁大学, 2020(08)
- [9]提速降费政策对互联网企业股价的影响研究[D]. 荣小芾. 哈尔滨工业大学, 2020(02)
- [10]以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究[D]. 徐中华. 天津大学, 2020(01)
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