一、上海外高桥码头两船相撞（论文文献综述）
吴殿卿[1]（2021）在《中国海军与南极破冰之旅》文中进行了进一步梳理常年被冰雪覆盖的南极洲,与邈邈星空、无边海洋一样,是当今世界各国科技竞争的热点。中国在此建有四个考察站并常年有人驻守、屡有重要研究成果奉献于世,自然是南极科考国际大家庭的重要成员。但在20世纪80年代前的若干年里,南极洲却见不到中华儿女的踪迹。直至1984年,中国航船才第一次破冰,开辟通往南极的航线,把五星红旗插上了南极大陆。中国海军全程参与这一壮举,并在其中发挥了关键作用。
王宇超[2]（2021）在《大型重载船舶与穿越船舶在吴淞警戒区水域的避让和航行风险》文中提出1碰撞事故某日,天气多云,视线良好,东南风5～6级。重载船M轮,19 887总吨,船长170 m,船宽28 m,平吃水10.48 m,满载木材沿着长江口深水航道延伸段上行,以航速9 kn驶近吴淞警戒区。另一艘半载艏驾驶集装箱船T轮,2 788总吨,船长85 m,船宽13 m,吃水3 m,在外高桥二期江面拟由南向北穿越主航道上行,由于进出口影响,穿越一半航道后,调整船首向在分隔带附近慢车（图中T1位）等候M轮通过。
裴倩茹[3]（2020）在《智能化技术对运输服务业劳动过程的影响研究 ——以上海洋山深水港码头智能化升级改进为例》文中指出
王梦羽[4]（2019）在《我国内河船舶海事赔偿责任限制制度研究》文中认为海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色的法律制度之一,它是指发生海难事故给他人造成财产损失或人身伤亡时,依法将责任人的赔偿责任限制在一定范围内的制度,这种责任限制主要通过规定一定的责任限额来实现。海事赔偿责任限制是对责任人应负赔偿责任的一种分担形式,使得责任人对其造成的损害只承担限制赔偿责任,它可以被视作一种风险分配机制,但是这需要国际社会各个国家的共同努力。1各国海商法作出这样的制度规定看似有违公平正义原则,实则是为了鼓励海运事业发展、防止商业资本集中流向海上贸易却忽视海洋运输。我国海事赔偿责任限制制度是在借鉴《1976年海事赔偿责任限制公约》（以下简称《1976年责任限制公约》）的基础之上制定的,其主要内容规定在《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第十一章中,《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）第九章专门规定了设立海事赔偿责任限制基金的程序内容,除此之外还有相关司法解释与部门规章对制度内容进行补充解释与规定。尽管我国海事赔偿责任限制制度有了较为全面的实体与程序内容,但是由于诸多方面的原因,该制度只适用于远洋运输船舶（以下简称海船）与沿海运输、沿海作业船舶（以下简称沿海船舶）,并不适用于内河船舶。笔者认为,不论是考虑我国内河运输发展的重大需求,还是顺应国际社会发展潮流,都应当赋予内河船舶同样的制度保障。自2017年起,国家正式启动《海商法》修改工作,这是我国《海商法》制定26年来的第三次修改活动,2也是唯一一次最终将要正式修改《海商法》的活动。此次修改活动中,内河运输相关问题成为主要修改问题之一,其中海事赔偿责任限制制度是否扩大适用于内河船舶这一问题被广泛讨论,尤其是内河船舶适用该制度的必要性与可行性问题成为讨论的焦点。在2018年11月5日交通运输部公开发布的《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）中,已将内河船舶纳入制度调整,但是在责任限额问题上采用“单轨制”做法,规定内河船舶与海船、沿海船舶适用同一标准的责任限额。这一点笔者并不赞同,笔者认为应当采取“双轨制”立法模式,即内河船舶、沿海船舶应当适用与海船不同的责任限额标准。因此,为了完整论述内河船舶适用海事赔偿责任限制制度这一重要问题,本文将从制度概述、理论争议等背景问题研究出发,详细阐述制度构建的必要性与可行性,并且针对“单轨制”还是“双轨制”立法模式的选择问题作出具体论述,最后,针对其他相关问题提出笔者认为可行的具体建议。依据此写作思路,本文除引言和结论外共分为四章内容,分别为制度构建的背景问题研究、必要性与可行性分析、立法模式选择以及其他具体建议。需要说明的是,由于篇幅原因,本文以内河运输中的货物运输为出发点,不涉及旅客运输;另外,本文只讨论海事赔偿责任限制问题,不讨论承运人的单位责任限制问题,特在此说明。本文第一章是对背景问题的研究,主要包括制度概述、争议问题、背景原因等内容。本章中,在介绍我国现行海事赔偿责任限制制度基本情况的基础之上,讨论了关于我国现行制度是否适用于内河船舶的理论争议。其中肯定说基于文义解释认为《海商法》第210条第2款中提到的从事我国港口之间货物运输的船舶包括我国内河港口之间运输的内河船舶,因此现行制度适用于内河船舶;相反,否定说基于体系解释认为不适用,因为《海商法》中海难救助、船舶碰撞等制度对其适用船舶作出了特殊规定,而海事赔偿责任限制制度并未作如是规定,因此该制度适用船舶应当与《海商法》第3条规定的船舶保持一致;2004年“集发轮”案结束了争议即内河船舶不适用现行海事赔偿责任限制制度。除此之外,本章还从立法背景的角度讨论了现行制度不适用内河船舶的原因。笔者认为,有以下几点原因:由于《海商法》起草时期较早,内河运输仍然处于计划经济指导下的发展模式,大型国有企业控制着船货各方的利益,很难通过立法进行利益平衡;同时,《海商法》起草的目的在于促进海上运输与经济发展,当时并未着重考虑内河运输;此外,鉴于改革开放初期发展状况,我国在借鉴《1976年责任限制公约》时选择了保守适用,仅将制度适用于海船与沿海船舶。本文的第二章为全文的重点章节之一,主要讨论制度构建的必要性与可行性,司玉琢教授在一次修改《海商法》的座谈会上指出,内河运输与内河船舶是否纳入《海商法》调整,关键在于是否具有此种必要性与可行性,本章就是依据教授的这一思路进行论述。3关于必要性,笔者认为在与海相通的可航水域中,内河船舶与海船面临同样的自然风险,且内河船舶责任人赔偿能力与海船责任人赔偿能力悬殊较大,若给予海船一方限制赔偿责任的制度保护,内河船舶仍然依据《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）、《中华人民共和国侵权责任法》（以下简称《侵权责任法》）承担实际损害赔偿责任,有违公平合理原则;另外,随着改革开放的推进、长江经济带战略的实施,我国内河运输业已初具规模,亟需海事赔偿责任限制制度为其保驾护航;然而,自《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》）于2016年被废止后,内河运输不仅缺乏责任限制制度的保障,还缺乏调整内河运输关系的法律规范。关于可行性,笔者认为国际社会的作法与我国相关立法的历史渊源为我国制度的构建提供了诸多经验;在司法实践上,武汉海事法院多年的内河运输审判工作为我们提供了丰富的司法经验,也为国家培养了大量素质高、专业强的司法人才;在立法技术上,将《海商法》第十一章的内容扩大适用于内河船舶,不仅节约立法资源,还提高了立法效率,这其中主要涉及总则与相关制度中的定义性法条的修改,属于对《海商法》的局部修改。本文的第三章也是全文的重点章节,主要讨论立法模式的选择,即“单轨制”或“双轨制”的选择问题。本章通过了解国际主要航运国家的做法,结合我国国情分析三种立法模式的利弊,从而选择最适合的“双轨制”立法模式,并对“双轨制”下限额冲突的问题提出建议,本章内容是对《征求意见稿》中采用“单轨制”做法的反驳。笔者在第一节内容中介绍了英国、日本等“单轨制”国家与德国、荷兰等“双轨制”国家的立法情况,认为立法模式的选择必须建立在国家实际需求之上,因此在第二节中结合我国内河运输的实际发展情况分析了三种立法模式的优劣。笔者认为虽然“单轨制”有便于司法审判,但是并不适应现今内河航运的发展,即便我国内河船舶的发展规模已有突破性的发展,但是与国际社会尤其是几个主要航运大国相比,仍然较为落后,远未达到先进水平,不能完全适用国际社会规定的责任限额,在国家政策支持的条件下,应以保护内河发展的态度,谨慎选择“双轨制”。同时,随着越来越多的船舶既能够从事内河运输又能够从事沿海运输,可以规定内河船舶与沿海船舶适用同一限额,因此无需适用“三轨制”。那么,在“双轨制”下,若出现两艘适用不同限额的船舶相撞的情形,该如何决定责任限额的适用?笔者认为,这一问题可以依据原交通部于1993年制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《责任限额规定》）第5条的内容。虽然关于该条中“有适用”一词存在“实际申请设立基金”与“存在适用”两种理解,但是最高人民法院认为,这里的“有适用”应作第二种理解,即当事船舶之一为海船时,无论其是否主张责任限制权利,沿海船舶都适用海船的限额标准,同理,内河船舶也同样适用。本文的第四章是对制度构建中相关问题的具体建议,主要涉及适用船舶、水域、责任限额以及相关法条、制度的修改。关于海事赔偿责任限制制度所适用的船舶,国际社会有多种判断标准,笔者在分析我国及国际社会相关判断标准的基础上,结合内河船舶与沿海船舶、海船同样适用该制度的前提条件,认为制度适用的船舶应当从吨位与航行水域两个方面进行限定。结合我国《海商法》第2条、第3条的规定,笔者认为内河船舶在吨位上应满足20吨以上的吨位条件,与《海商法》的规定保持一致;在航行水域上应限定于与海相通的可航水域,并排除支流的支流与湖泊。关于责任限额,《海商法》参考的公约已于1996年以议定书的形式对责任限额作出修改（以下简称《1996年议定书》）,因此笔者认为在实行“双轨制”立法模式的背景下,海船的责任限额应提高适用《1996年议定书》规定的限额,内河船舶与沿海船舶的责任限额为海船限额的50%。海事赔偿责任限制制度扩大适用于内河船舶后,应当将《海商法》总则中关于船舶、运输的定义进行修改;同时,由于赔偿责任的产生多源于船舶碰撞、海难救助等情形,出于制度的完整性考虑,也应当将这些制度扩大适用于内河船舶,对相关法条进行修改。综上,本文在《海商法》修改的大背景下,从四大板块讨论了制度构建的相关内容。全文运用文献分析、案例研究、比较研究等方法,结合《海商法》修改期间众多文献资料,分析经典案例与最高人民法院指导案例,并在多个板块比较研究国际社会的法律规定,综合分析论题。通过多种方法的结合研究,笔者在充分论述构建制度的必要性与可行性的基础之上,针对《征求意见稿》中“单轨制”的立法模式提出异议,并主张采取“双轨制”立法模式;针对制度构建中的其他问题提出了具体的建议,笔者对以上内容均进行了具体分析。
曲昭宇[5]（2018）在《大型船舶码头双船系泊水动力分析及系泊方案设计研究》文中研究表明随着现代造船工艺的改进,造船技术的提升,船舶建造周期大大缩短,新造船舶在船厂的滞留数量增多,而在码头资源有限的情况下,国内外各大船厂采用码头双船并排系泊的方式来提高码头利用率。为了保障在台风等恶劣海况下码头系泊的安全性,尤其是处于中间位置船舶的系泊安全问题,有必要对其进行抗台风码头系泊方案研究,以确保码头双船并排系泊在台风等恶劣海况下的安全性。由于码头双船并排系泊与常规的单船系泊有很大的不同,两船的相互耦合作用对处于中间位置船舶以及整体的系泊缆绳布置方式都有很大影响,考虑到其上层建筑的不规则性,使得两船在六个自由度上运动幅度加大。在台风等恶劣海况下,处于中间船舶的运动情况最为复杂,在外船的挤压影响下其所受的安全问题也最为突出,因此对两船水动力特性以及系泊形式研究尤为重要。本文主要研究内容为以下几点:（1）结合国内某船厂的实际情况,以两艘17万吨散货船码头并排系泊为研究对象,首先确定码头系泊船舶的风载荷、流载荷等水动力参数,对码头多浮体进行水动力特性研究,同时运用AQWA水动力分析软件对码头系泊两船体进行数值仿真模拟,考虑水动力的相互作用,得出在不同水深、吃水深度、两船间距等影响因素下,对内船的附加质量、辐射阻尼以及作用在内船上的一阶波激力和定常漂移力的影响。（2）依据大型船舶的常规码头系泊准则以及国际规范,通过对系泊船舶舾装数的计算确定系泊缆绳的选取数量以及锚泊设备的选取,继而通过对码头系泊缆绳的数量以及缆绳布置方式等进行分析,逐步优化缆绳布置方案,总结码头双船并排系泊的运动规律,最终确定两种基本的码头双船系泊方案,即普通常规系泊方案以及抗台风情况下预抛锚系泊方案。（3）结合码头双船并排系泊系统进行可能出现的恶劣海况下的时域动态耦合分析,研究两船在相互作用情况下的运动响应以及缆绳张力的时间历程曲线,并通过傅立叶变换对这些响应进行谱分析,研究各频率响应成分对运动响应的影响,分析可能出现的极限海况下所设计的码头双船并排系泊方案的可靠性,并提出了动态响应下的缆绳加强措施,为后续的码头多船并排系泊提供参考。
崔文罡[6]（2017）在《油码头生产作业安全风险研究》文中研究指明随着我国石油进口量的不断增长,油码头吞吐量不断增加。由于油码头装卸的石油及其相关产品具有易燃易爆性质,这给生产安全带来了极大风险,一旦泄漏引发火灾、爆炸等事故,会对人命、财产及环境造成不可估量的损失。2010以来大连、青岛等地油码头相继发生爆炸事故,造成了巨大的人员伤亡和财产损失。由此可见,油码头是高风险作业场所,必须及时发现其生产过程中存在的安全隐患并制定相应的防范措施,以保障其生产系统的安全运行。因此,识别油码头生产作业各主要环节的风险因素,分析这些风险因素产生的原因及可能导致的后果,建立相应的风险防范机制及应对方案,对油码头安全生产作业及政府部门的安全监管具有重要的理论和现实意义。本文构建油轮靠港及装卸作业风险分析ISM模型,发现表层风险因素主要是船舶因素、设备因素,中层风险因素主要是环境因素、管理因素,人为因素及法律法规因素是深层风险因素。构建船舶靠港及装卸作业贝叶斯网络模型对溢油事故风险概率进行计算,得出船员安全意识及操作状况、船龄大小是影响溢油风险概率的主要因素;靠离泊作业是船舶靠港及装卸作业出现溢油风险的主要环节。构建油轮靠港及装卸作业溢油风险分析模糊Bow-tie模型,得出船员疏于了望、疲劳驾驶、航道拥挤、恶劣天气、密封圈漏油、液压控制系统故障、阀门劣化破裂、压力表渗油,法兰密封不严、仪表失灵、接头处漏油是引起船舶靠港及装卸作业发生溢油的主要风险因素,溢油事故风险值由高到低排序依次为火灾和污染、爆炸和污染、污染、中毒和污染。构建油码头储运作业风险分析ISM模型,得出表层风险因素为设备因素,中层风险因素为港内和港外环境因素,深层风险因素为人为及安全管理因素。构建油码头储运设施风险分析的模糊证据推理模型,得出储运设施的风险值排序为由高到低依次为储罐、装卸设备、管线及管件、罐车、防静电设施、铁路线,提出油码头储运设施风险防范机制。构建油码头水上过驳风险评价指标体系,采用R聚类分析及变异系数法结合专家评价进行指标筛选,并针对水上过驳作业溢油事故及火灾爆炸事故建立应对方案。研究成果不仅丰富和拓展了信息不确定、不完备情况下油码头作业风险管理的相关理论研究,也可为油码头、船公司、海事监管部门的风险管理及相关决策提供参考。
万金文[7]（2017）在《LNG港口船舶安全监控系统的分析与研究》文中提出在国家能源战略、经济发展形势、环境保护等多重因素影响下,我国对液化天然气（LNG）的需求快速增长,现已成为第三大LNG进口国。LNG运输量的增加、新港口的建设和更多LNG船舶投入运营增加了 LNG船舶事故发生的可能性,因此目前亟需一种有效的监控系统以满足LNG港口的发展需要。LNG港口船舶安全监控系统可以加强港口对LNG船舶及其周围环境的了解和掌控,在LNG港口事故突发时能够有效地保障人命、财产安全。为发现现有监控系统功能的不足,进一步完善监控系统,达到对船舶易发生事故的环节更有效的监控,减少船舶事故的发生和降低事故损失,增强港口对事故的防控能力。本文结合LNG码头安全设施设备、LNG船舶进出港和装卸货要求,分析了港口业务需求以及现有LNG港口船舶监控系统的组成、功能和作用,并与国外先进监控系统东京海洋大学J-Marine GIS船舶监控系统做了功能对比。同时收集了有事故原因的LNG船舶事故记录,交叉表分析法和灰色关联度分析法,研究事故特点及原因,找出LNG船舶运营中的需要监控的事故易发环节。通过国内外监控系统的对比和事故分析,提出LNG港口船舶安全监控系统功能的改进方案,更好的完善LNG港口监控。分析得出LNG船舶事故易发生在船舶装卸货操作时,监控系统有必要对LNG船舶货物操作进行监控,特别是货物操作流程是否规范。其次是在进出港航行时,保证船舶安全区的有效施行。现有监控系统系统运行状况稳定,LNG港口船舶安全监控系统符合LNG港口业务需求,一定程度上保障LNG港口船舶安全,减少经济损失。
赵博宇[8]（2017）在《基于贝叶斯网络的集装箱船舶碰撞致因分析》文中认为随着经济的不断快速发展,航运业已然成为了世界上最重要的产业之一,世界上近百分之八十五的货物运输都是由海上运输完成的。且由于全球贸易环境的不断变化,对于航运业的需求量与需求方式都相应的发生改变,集装箱船运输发展的势头便不断扩大。然而,在集装箱船运输快速发展的同时,它的安全问题也愈来愈受到人们的广泛关注。若如果船舶发生碰撞,搁浅,触礁,进水沉没等海上事故,将严重的威胁到船舶以及船上工作人员的安全。若船舶发生溢油,更是危害了海上环境,并带来巨大的经济损。因此专门开展集装箱船舶的碰撞事故致因分析就有了它独特的意义。现如今,大部分学者偏重于研究由于人为因素导致的船舶碰撞面,或者分别研究人为,船舶,环境等因素对海上事故的影响,没有考虑到各个因素之间的关系。得到的结果和实际有一定偏差。本文是在各位学者研究的基础上,利用贝叶斯网络对解决不确定性问题的独特优势,针对收集到的样本数据,深入分析导致集装箱船舶发生碰撞的三个部分影响因素,分别是人为因素,环境因素以及船舶因素,根据分析结论建立集装箱船舶碰撞贝叶斯网络模型。通过建立的贝叶斯模型,能够比较清晰的看出各个因素之间的影响程度和它们之间的关系,且使用GeNIe软件得到最敏感致因链为“值班不当→未正确了望→信息了解不全→赶船期未及时采取行动→碰撞”并得到七个敏感节点。最后,根据所得到的研究结论对有关部门提出合理改进意见。
孙颖[9]（2016）在《海上拖航中的海事赔偿责任限制问题研究》文中研究说明随着拖航作业的日益增加,专业性拖航公司的壮大以及拖航技术水平的提高,海上拖航已然成为一项复杂性与包容性并存的海上服务行为,与此同时,实务中涉及到的相关法律问题也变得越来越复杂。拖航中的海事赔偿责任限制制度作为拖航领域中的一项特殊制度,不能简单地适用于我国《海商法》第七章海上拖航合同和第十一章海事赔偿责任限制的相关规定。迄今为止,在国际立法和司法实践中并没有形成通用的海上拖航领域的国际公约和惯例。相对于其他国家而言,虽然我国的海事立法对拖航做出了专门的规定,但其内容、框架略显单薄,还有很多问题没有涉及,因而并不能有效地涵盖和解决司法实践中出现的新型法律问题。可见,我国对于拖航法律的研究与拖航业务的迅速发展之间存在着亟需调和的矛盾,因此有必要对拖航中的法律问题进行深入的研究。本文将从以下四个部分进行阐述:第一部分,海上拖航中的海事赔偿责任限制问题概述。首先,针对海上拖航中的海事赔偿责任限制问题的特殊性加以阐述,然后分别从承拖方与被拖方（以下简称"承拖双方"）之间以及承拖双方与第三人之间的两个角度剖析在实践中可能出现的关于海事赔偿责任限制的相关问题。第二部分,海上拖航合同当事人之间的海事赔偿责任限制。本部分将从承拖方和被拖方的角度分别阐述海事赔偿责任限制问题,重点论证文章第一部分提出的实践问题,并根据现有法律的规定提出自己的见解。第三部分,海上拖航合同当事方对第三人的海事赔偿责任限制。本章首先通过一则案例引出承拖双方对第三人的责任限制问题的特殊性,其次将援引英美法中丰富的案例来论证船队原则以及非船队原则发展历程。最后介绍我国现阶段学者们对于如何解决承拖双方对第三人的责任限制问题的观点。第四部分,对于海上拖航的海事赔偿责任限制计算方法的评析及立法建议。通过文章前三部分的论述,提出了以马力制作为拖船责任限额的确定方式以及适当扩大海上拖航中享有海事赔偿责任限制的主体的设想,并且通过对船队原则和非船队原则的评析,提出了以按份限额连带原则确立承拖方对第三方的责任限额计算方式的立法建议。
孟庆杰[10]（2016）在《限制水域运动船舶复杂粘性流场的数值模拟研究》文中研究指明现代船舶建造大型化进程逐渐加快,船舶吃水与船舶宽度日益增加,而航道、港湾及码头等船舶运营必备基础设施尺寸的增长速度却相对缓慢。因此,相对船舶尺寸而言,近海岸及内河航道等水域,水深相对变浅,航道宽度相对变窄,成为限制水域。限制水域中浅水、狭窄航道等因素对船舶周围流场的改变,使得限制水域航行船舶的水动力性能与宽阔水域有很大不同,进而对船舶操纵性提出了更高的要求。因此,研究限制水域船舶的运动规律,预报限制水域船舶运动方式,对于评估限制水域船舶运行的可行性、保障限制水域船舶运行的安全性有重要意义。本博士论文基于组内开发的数值求解器,结合重叠网格技术,综合考虑流体粘性及自由面变化,对限制水域运动船舶复杂粘性流场进行了数值研究:（1）结合静态重叠网格方法,数值研究了不同水深,不同漂角工况下,KVLCC2M船型斜航运动时的复杂粘性流场及其水动力性能。首先,基于深水域KVLCC2M斜航运动数值试验,对斜航运动船舶水动力性能,船表压力分布及伴流场等信息进行了研究,并将计算结果与试验值进行对比,验证了本文程序及数值方法的有效性及静态重叠网格技术的可靠性。其次,本文研究了水深及漂角对船舶水动力性能的影响,并通过对自由面波形,船表压力分布及伴流场的分析,对斜航运动船舶水动力特点进行了解释。（2）结合动态重叠网格方法,对不同水深情况下KVLCC2船型做纯横荡运动时的复杂粘性流场及其水动力性能进行数值仿真,并通过对比数值试验与模型试验结果,对本文程序及数值方法在预报纯横荡运动船舶水动力性能及其粘性流场方面的可靠性进行验证。同时,据计算得到的船体所受水动力曲线和船舶运动曲线,求得了船舶水动力导数。此外,通过对船表压力分布、伴流场信息、自由面波形及涡量场演化过程等流场细节计算结果的分析,进一步阐释了不同水深情况下,纯横荡运动船舶水动力性能的变化规律及水深对纯横荡运动船舶水动力性能的作用机理。（3）结合动态重叠网格方法,以12000TEU船型为研究对象,数值研究了船舶通过船闸过程复杂粘性流场演变过程及船舶水动力性能的变化历程。首先,基于试验工况进行数值试验,数值研究了12000TEU船舶驶入第三组巴拿马船闸过程中船舶水动力性能,并将计算结果与试验结果进行对比,验证了本文程序及数值方法在预报过闸船舶水动力性能方面的可靠性。在此基础之上,数值研究了航速、水深及偏心距等因素对12000TEU船舶通过第三组巴拿马船闸时水动力性能的影响,并通过对船过船闸过程中,船表压力分布,自由面波高及伴流场等流场细节的研究,进一步分析了船舶水动力性能特征。其次,以船舶驶入驶出乌江构皮滩升船机为工程背景,数值研究了航速对船舶驶入驶出乌江构皮滩升船机过程粘性流场及水动力性能的影响,并通过对自由面波形演变过程,测波点波高历时,船表压力分布及伴流场信息等计算结果的分析,进一步解释了船过升船机过程水动力性能变化的物理机理,为船舶安全通行及闸室设计提供参考。（4）以油轮驳运过程为工程背景,选取KVLCC2及Aframax船型为研究对象,结合重叠网格技术,综合考虑流体粘性及自由面变化,数值模拟了驳运过程中船-船相互作用的复杂粘性流场。首先,基于基准算例数值试验,通过对比计算结果与试验结果,验证了本文程序及数值方法在预报驳运过程中船舶水动力性能方面的可靠性。基于此,本文进一步数值研究了横、纵向距离及水深对驳运船舶水动力性能的影响,并通过对自由面波形,船表压力分布及伴流场速度分布等信息的分析,阐释了驳运船舶水动力性能的特征。本文结合重叠网格技术,基于粘性CFD方法,并计及自由面变化,对限制水域运动船舶复杂粘性流场及船舶水动力性能进行了数值仿真,较真实的还原了船舶在限制水域航行时的流场变化,并基于对流场细节的分析,对船舶水动力性能进行了解释。对人们更好的理解限制水域运动船舶水动力性能及其变化机理,具有较好的可借鉴性。
二、上海外高桥码头两船相撞（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、上海外高桥码头两船相撞（论文提纲范文）
（1）中国海军与南极破冰之旅（论文提纲范文）
| 南极破冰义不容辞 |
| 调兵遣将初战必胜 |
| 排除万难远渡重洋 |
| 艰难建站为国争光 |
| 不辱使命凯旋而归 |
（2）大型重载船舶与穿越船舶在吴淞警戒区水域的避让和航行风险（论文提纲范文）
| 1 碰撞事故 |
| 2 事故分析 |
| 2.1 相关法规 |
| 2.2 法规理解 |
| (1)解读第二条与第十条。 |
| (2)解读第十四条。 |
| (3)解读第三十四条。 |
| (4)解读第三十五条。 |
| (5)解读第三十六条。 |
| (6)解读第四十一条。 |
| 2.3 事故分析 |
| 2.4 对《定线制》和《规则》条款细节的思考 |
| 2.4.1 吴淞警戒区是否有深水航道的延伸 |
| 2.4.2 穿越船稍作等候是否构成被追越 |
| 2.4.3 关于警戒区内失控船的权利 |
| 2.4.4 不被妨碍安全通航的船舶遇到碰撞危险时该如何操纵 |
| 2.5 高密度船流下的难控风险 |
| 3 关于防范此类风险的思考 |
| 4 结束语 |
（4）我国内河船舶海事赔偿责任限制制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| 一、问题的提出 |
| 二、研究目的与意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、研究方法 |
| 五、论文结构 |
| 第一章 内河船舶海事赔偿责任限制制度背景问题研究 |
| 第一节 海事赔偿责任限制制度概述 |
| 一、海事赔偿责任限制制度定义 |
| 二、海事赔偿责任限制制度内容 |
| 三、我国立法及修法活动概况 |
| 第二节 关于现行海事赔偿责任限制制度是否适用内河船舶的争议 |
| 一、肯定说——基于文义解释 |
| 二、否定说——基于体系解释 |
| 三、2004 年“集发轮”案对争议的回应 |
| 第三节 现行海事赔偿责任限制制度不适用内河船舶的原因分析 |
| 一、促进海上贸易发展的立法目的 |
| 二、计划经济下内河运输发展不足 |
| 三、《1976 年责任限制公约》的保守适用 |
| 第二章 构建内河船舶海事赔偿责任限制制度必要性与可行性分析 |
| 第一节 构建内河船舶海事赔偿责任限制制度必要性 |
| 一、差别适用违反公平合理原则 |
| 二、内河运输发展需要制度保障 |
| 三、现行法律规范无法提供发展保障 |
| 四、对反对观点的回应 |
| 第二节 构建内河船舶海事赔偿责任限制制度可行性 |
| 一、国际社会提供立法经验 |
| 二、国内具有相关立法历史渊源 |
| 三、立法技术可行性 |
| 四、司法实践可行性 |
| 第三章 构建内河船舶海事赔偿责任限制制度的立法模式选择 |
| 第一节 其他国家的立法模式选择 |
| 一、“单轨制”立法模式介绍 |
| 二、“双轨制”立法模式介绍 |
| 第二节 我国立法模式选择——“双轨制” |
| 一、我国现行立法模式及成因分析 |
| 二、立法模式选择一——“单轨制” |
| 三、立法模式选择二——“双轨制” |
| 四、立法模式选择三——“三轨制” |
| 第三节 “双轨制”下责任限额适用冲突的解决 |
| 一、《责任限额规定》第5条的争议问题 |
| 二、最高人民法院对争议的答复 |
| 三、责任限额适用冲突的解决 |
| 第四章 构建内河船舶海事赔偿责任限制制度的建议 |
| 第一节 适用船舶与通航水域 |
| 一、适用内河船舶的判断标准 |
| 二、航行水域范围的限定 |
| 第二节 内河船舶海事赔偿责任限额的确定 |
| 一、《1976 年责任限制公约》1996 年议定书 |
| 二、现行海事赔偿责任限额的修改 |
| 三、内河船舶责任限额的确定 |
| 第三节 与其他法条、制度之间的协调 |
| 一、定义性法条的修改 |
| 二、海难救助与船舶碰撞 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（5）大型船舶码头双船系泊水动力分析及系泊方案设计研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 码头系泊的概述 |
| 1.2.1 系泊缆分类 |
| 1.2.2 影响系泊船舶的环境因素 |
| 1.3 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.3.1 码头系泊运动响应研究进展 |
| 1.3.2 多浮体水动力分析研究进展 |
| 1.3.3 物理模型试验方面研究进展 |
| 1.4 水动力软件介绍 |
| 1.5 本文主要研究工作 |
| 1.5.1 论文研究内容 |
| 第2章 基本理论 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 表面波理论 |
| 2.2.1 表面波的基本方程和边界条件 |
| 2.2.2 波浪理论 |
| 2.2.3 绕射和辐射理论 |
| 2.3 水动力及弯矩 |
| 2.3.1 一阶水动力及弯矩 |
| 2.3.2 二阶水动力及弯矩 |
| 2.4 浮体的运动 |
| 2.4.1 波浪载荷 |
| 2.4.2 风载荷 |
| 2.4.3 流载荷 |
| 2.4.4 单浮体的运动 |
| 2.4.5 多浮体间的运动 |
| 2.4.6 多浮体间的水动力相互作用 |
| 2.4.7 运动方程的时域求解 |
| 2.5 格林函数法 |
| 2.6 系泊系统分析理论 |
| 2.6.1 系泊系统静力分析 |
| 2.6.2 系泊系统动力分析 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 码头双船系泊在规则波下水动力频域分析 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 码头双船系泊水动力分析 |
| 3.2.1 码头双船系泊的数值模型 |
| 3.2.2 坐标系和环境载荷方向 |
| 3.3 码头单船水动力分析 |
| 3.4 影响内船水动力特性的因素 |
| 3.4.1 两船间距对内船运动特性的影响 |
| 3.4.2 船舶吃水深度对内船水动力特性的影响 |
| 3.4.3 水深对内船水动力特性影响 |
| 3.5 两船水动力特性对比 |
| 3.5.1 两船水动力相互作用对附加质量的影响 |
| 3.5.2 两船水动力相互作用对辐射阻尼的影响 |
| 3.5.3 两船水动力相互作用对RAO的影响 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 码头双船系泊方案研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 码头情况 |
| 4.3 码头水文气象条件 |
| 4.4 工况和环境参数的确定 |
| 4.5 系泊缆绳和护舷 |
| 4.6 系泊方案的设计 |
| 4.6.1 船舶舾装数的计算 |
| 4.6.2 码头单船常规系泊方案设计 |
| 4.6.3 码头双船并排系泊方案设计 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 码头双船耦合动力响应时域分析 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 码头系泊系统的时域仿真 |
| 5.2.1 码头双船系泊的运动特点 |
| 5.2.2 缆绳的受力特点 |
| 5.2.3 护舷受力特点 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 论文总结及结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文及学术成果 |
| 致谢 |
（6）油码头生产作业安全风险研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 油码头船舶靠港及装卸作业风险研究 |
| 1.2.2 油码头储运作业风险研究 |
| 1.2.3 油码头水上过驳作业风险研究 |
| 1.2.4 现有研究存在的不足 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 主要研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 油码头生产作业流程 |
| 2.1.1 靠离泊及装卸作业流程 |
| 2.1.2 储运作业流程 |
| 2.1.3 水上过驳作业流程 |
| 2.2 油码头事故状况分析 |
| 2.2.1 油码头事故类型 |
| 2.2.2 油码头事故后果 |
| 2.3 风险分析相关理论 |
| 2.3.1 不确定风险信息分析理论 |
| 2.3.2 风险因素及事故后果分析理论 |
| 2.3.3 风险因素作用机理分析理论 |
| 2.3.4 风险评价指标筛选理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 船舶靠港及装卸作业安全风险分析 |
| 3.1 油轮靠港及装卸作业风险因素分析 |
| 3.1.1 船舶因素 |
| 3.1.2 环境因素 |
| 3.1.3 操作过程 |
| 3.1.4 设备因素 |
| 3.1.5 人为因素 |
| 3.1.6 管理因素 |
| 3.2 基于ISM的油轮靠港及装卸作业风险分析 |
| 3.2.1 建立邻接矩阵 |
| 3.2.2 建立可达矩阵 |
| 3.2.3 层级划分 |
| 3.2.4 机理分析 |
| 3.3 基于贝叶斯网络的船舶靠港及装卸作业溢油概率计算 |
| 3.3.1 有向图构建 |
| 3.3.2 条件概率计算 |
| 3.3.3 溢油概率计算结果 |
| 3.3.4 灵敏度分析 |
| 3.4 基于模糊Bow-tie的油轮靠港及装卸作业溢油风险分析 |
| 3.4.1 油轮靠港及装卸作业溢油事故树 |
| 3.4.2 油轮靠港及装卸作业溢油事件树 |
| 3.4.3 Bow-tie模型结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 油码头储运作业安全风险分析 |
| 4.1 油码头储运作业风险因素分析 |
| 4.1.1 安全管理因素 |
| 4.1.2 设施设备因素 |
| 4.1.3 港内自身因素 |
| 4.1.4 港外环境因素 |
| 4.1.5 人为因素 |
| 4.2 基于ISM的油码头储运作业风险分析 |
| 4.2.1 邻接矩阵确定 |
| 4.2.2 可达矩阵确定 |
| 4.2.3 层级划分 |
| 4.2.4 机理分析 |
| 4.3 基于模糊证据推理的油码头储运设施风险分析 |
| 4.3.1 储运设施故障模式分析及风险建模 |
| 4.3.2 故障模式的模糊信度结构转化 |
| 4.3.3 模糊证据推理算法 |
| 4.3.4 模糊交集信度分配 |
| 4.3.5 模糊证据推理结果 |
| 4.4 油码头储运设施风险防范机制 |
| 4.4.1 危险源监控系统 |
| 4.4.2 风险预防措施 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 油码头水上过驳安全风险分析 |
| 5.1 油码头水上过驳作业危险源分析 |
| 5.1.1 原油泄漏事故的危险源 |
| 5.1.2 火灾爆炸事故危险源 |
| 5.1.3 船舶碰撞事故的危险源 |
| 5.1.4 走锚及断缆事故的危险源 |
| 5.2 油码头水上过驳作业风险因素分析 |
| 5.2.1 人为因素 |
| 5.2.2 海况天气因素 |
| 5.2.3 水域条件因素 |
| 5.2.4 船舶及船上设备因素 |
| 5.2.5 过驳设备因素 |
| 5.2.6 管理因素 |
| 5.3 基于R聚类及变异系数的油码头水上过驳风险评价体系 |
| 5.3.1 R聚类分析 |
| 5.3.2 变异系数分析 |
| 5.3.3 基于专家经验的指标补充与删减 |
| 5.3.4 案例分析 |
| 5.4 油码头水上过驳突发事件应对方案 |
| 5.4.1 水上过驳作业溢油事故应对方案 |
| 5.4.2 水上过驳作业火灾爆炸事故应对方案 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文及参与项目 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（7）LNG港口船舶安全监控系统的分析与研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 港口和船舶监控系统 |
| 1.2.2 LNG港口和船舶安全 |
| 1.3 研究目的及方法 |
| 1.4 研究内容及意义 |
| 第2章 LNG港口船舶安全监控系统 |
| 2.1 监控需求分析 |
| 2.1.1 港口安全系统与设备 |
| 2.1.2 LNG船舶进出港和装卸货流程 |
| 2.1.3 LNG港口业务风险 |
| 2.2 监控系统组成 |
| 2.3 系统功能及作用 |
| 2.3.1 船舶航行监控 |
| 2.3.2 水文气象监控 |
| 2.3.3 船舶进出港模拟 |
| 2.3.4 装卸货监控 |
| 2.3.5 应急预案 |
| 2.4 国外港口船舶监控系统 |
| 2.4.1 系统概述 |
| 2.4.2 系统功能 |
| 2.4.3 系统特点 |
| 2.5 监控系统对比 |
| 第3章 LNG船舶事故易发环节分析 |
| 3.1 统计指标概述 |
| 3.2 事故分析方法 |
| 3.3 LNG船舶事故统计分析 |
| 3.3.1 事故时间 |
| 3.3.2 船舶状态 |
| 3.3.3 事故类型 |
| 3.3.4 事故后果 |
| 3.4 结果分析 |
| 第4章 LNG港口船舶安全管理与监控系统功能改进 |
| 4.1 LNG港口安全管理措施 |
| 4.2 提升港口LNG船舶监管质量的建议 |
| 4.3 系统功能改进 |
| 第5章 结论和展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 统计事故 |
| 附录B 应变部署表 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）基于贝叶斯网络的集装箱船舶碰撞致因分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 船舶碰撞事故研究现状 |
| 1.3.2 贝叶斯网络研究现状 |
| 1.4 研究的思路和方法 |
| 1.5 碰撞事故致因分析的紧迫性 |
| 第2章 集装箱船舶碰撞相关概述 |
| 2.1 集装箱船舶特点 |
| 2.2 船舶碰撞概述 |
| 2.2.1 船舶碰撞的概念 |
| 2.2.2 船舶碰撞及避碰过程 |
| 2.3 集装箱船舶碰撞因素分析 |
| 2.3.1 人为因素分析 |
| 2.3.2 船舶因素分析 |
| 2.3.3 环境因素分析 |
| 2.4 集装箱船舶碰撞事故样本选择 |
| 第3章 贝叶斯网络建模方法 |
| 3.1 贝叶斯网络理论概述 |
| 3.1.1 贝叶斯网络基本概念 |
| 3.1.2 贝叶斯网络的构建 |
| 3.2 贝叶斯网络学习 |
| 3.2.1 贝叶斯网络结构学习 |
| 3.2.2 贝叶斯网络参数学习 |
| 3.3 贝叶斯网络推理 |
| 第4章 集装箱船舶碰撞致因模型的建立 |
| 4.1 确定致因模型中贝叶斯网络节点 |
| 4.1.1 网络节点的确定准则 |
| 4.1.2 集装箱船舶碰撞致因模型中节点确定 |
| 4.1.3 节点值域确定 |
| 4.2 确定致因模型中贝叶斯网络结构 |
| 4.2.1 确定贝叶斯网络结构方式 |
| 4.2.2 本文贝叶斯网络结构确定 |
| 4.3 确定致因模型中贝叶斯网络参数 |
| 4.4 贝叶斯网络模型的建立 |
| 第5章 贝叶斯网络模型仿真及应用 |
| 5.1 贝叶斯网络模型的验证 |
| 5.1.1 GeNIe软件构建模型 |
| 5.1.2 本文贝叶斯网络模型的验证 |
| 5.2 基于GeNIe软件的集装箱船碰撞致因分析 |
| 5.3 基于Matlab-Lab的集装箱船碰撞致因分析 |
| 5.4 预防减少集装箱船舶碰撞的安全管理对策 |
| 第6章 结论及展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）海上拖航中的海事赔偿责任限制问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 引言 |
| 第1章 海上拖航中的海事赔偿责任限制问题概述 |
| 1.1 海上拖航责任制度概述 |
| 1.2 海上拖航中涉及的海事赔偿责任限制问题 |
| 1.2.1 承拖方与被拖方之间的责任限制问题 |
| 1.2.2 海上拖航合同当事人对第三人的责任限制问题 |
| 第2章 承拖方与被拖方之间的海事赔偿责任限制 |
| 2.1 承拖方与被拖方的义务 |
| 2.1.1 承拖方的适航适拖义务 |
| 2.1.2 被拖方的适航适拖义务 |
| 2.1.3 履行适航适拖义务的期间 |
| 2.1.4 承拖双方的其它义务 |
| 2.2 承拖方的海事赔偿责任限制的确定方法 |
| 2.2.1 委付制、执行制、船价制与吨位制 |
| 2.2.2 以拖船的马力计算承拖方责任限额的可行性 |
| 2.2.3 两艘或两艘以上的拖船对被拖方造成损害的责任限额计算方式 |
| 2.3 被拖方的海事赔偿责任限制的确定方法 |
| 2.3.1 被拖物为船舶的责任限制的确定方法 |
| 2.3.2 被拖物为海上设备的责任限制的确定方法 |
| 2.3.3 两个或两个以上的被拖物对承拖方造成损害的责任限额计算方式 |
| 2.4 承拖方或被拖方丧失海事赔偿责任限制权利的条件 |
| 第3章 海上拖航合同当事人对第三方的海事赔偿责任限制 |
| 3.1 海损事故涉及第三方的海事赔偿责任限制问题概述 |
| 3.2 英美法下承拖双方对第三人的海事赔偿责任限额计算方式 |
| 3.2.1 英国法下的船队原则及非船队原则 |
| 3.2.2 美国法下的船队原则及非船队原则 |
| 3.3 中国法下承拖双方对第三人的海事赔偿责任限额计算方式 |
| 第4章 对于海上拖航的海事赔偿责任限制计算方法的评析及立法建议 |
| 4.1 海上拖航合同当事人对第三方的海事赔偿责任限额计算方式的评析 |
| 4.1.1 对船队原则和非船队原则的评析 |
| 4.1.2 对按份限额连带原则的评析 |
| 4.2 对于海上拖航的海事赔偿责任限制计算方法的立法建议 |
| 4.2.1 以马力制作为拖船海事赔偿责任限制的计算标准 |
| 4.2.2 扩大海上拖航中享有海事赔偿责任限制权利的主体范围 |
| 4.2.3 明确拖驳运输下海事赔偿责任限制的计算方式 |
| 4.2.4 确立按份限额连带的责任限额计算方式 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（10）限制水域运动船舶复杂粘性流场的数值模拟研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究的背景和意义 |
| 1.2 运动船舶水动力性能CFD研究综述 |
| 1.2.1 势流方法 |
| 1.2.2 粘性流方法 |
| 1.3 限制水域运动船舶水动力性能研究进展 |
| 1.3.1 浅水效应 |
| 1.3.2 阻塞效应 |
| 1.3.3 船-船相互作用 |
| 1.4 本文的主要工作 |
| 1.5 本文的主要创新 |
| 第二章 数值方法 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 数学建模 |
| 2.2.1 控制方程 |
| 2.2.2 湍流模型 |
| 2.3 数值方法 |
| 2.3.1 有限差分法 |
| 2.3.2 坐标转换 |
| 2.3.3 离散方程的建立 |
| 2.3.4 速度压力求解 |
| 2.4 自由面模拟 |
| 2.4.1 基本理论 |
| 2.4.2 Level set方法 |
| 2.5 重叠网格技术 |
| 2.5.1 引言 |
| 2.5.2 基本原理 |
| 2.5.3 应用过程 |
| 2.6 数值计算流程 |
| 2.7 本章小结 |
| 第三章 浅水域斜航运动船舶复杂粘性流场数值模拟 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 船型介绍 |
| 3.3 深水中KVLCC2M船模斜航运动复杂粘性流场数值模拟 |
| 3.3.1 计算工况 |
| 3.3.2 计算域及边界条件 |
| 3.3.3 网格 |
| 3.3.4 结果与分析 |
| 3.4 浅水中KVLCC2M船模斜航运动复杂粘性流场数值模拟 |
| 3.4.1 计算工况及仿真设计 |
| 3.4.2 网格 |
| 3.4.3 结果与分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 浅水域船舶纯横荡运动复杂粘性流场数值模拟 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 纯横荡运动水动力导数计算 |
| 4.3 船型介绍 |
| 4.4 仿真设计 |
| 4.4.1 计算工况 |
| 4.4.2 计算域及边界条件 |
| 4.4.3 网格 |
| 4.5 结果与分析 |
| 4.5.1 水动力导数计算 |
| 4.5.2 船表压力分布 |
| 4.5.3 伴流场 |
| 4.5.4 自由面波形 |
| 4.5.5 涡量场 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 船过船闸过程复杂粘性流场数值模拟 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 船舶驶入第三组巴拿马船闸过程复杂粘性流场数值模拟 |
| 5.2.1 船型及船闸模型 |
| 5.2.2 仿真设计 |
| 5.2.3 程序可靠性验证 |
| 5.2.4 航速对船舶驶入第三组巴拿马船闸粘性流场的影响研究 |
| 5.2.5 偏心距对船舶驶入第三组巴拿马船闸粘性流场的影响研究 |
| 5.2.6 水深对船舶驶入第三组巴拿马船闸粘性流场的影响研究 |
| 5.3 船舶驶入驶出构皮滩船闸复杂粘性流场数值模拟 |
| 5.3.1 船型及升船机模型 |
| 5.3.2 仿真设计 |
| 5.3.3 船舶驶入构皮滩船闸粘性流场数值模拟 |
| 5.3.4 船舶驶出构皮滩船闸粘性流场数值模拟 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 驳运过程中船-船相互作用复杂粘性流场数值模拟 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 船型介绍 |
| 6.3 程序可靠性验证 |
| 6.3.1 计算工况 |
| 6.3.2 计算域及边界条件 |
| 6.3.3 网格 |
| 6.3.4 水动力性能分析 |
| 6.3.5 自由面波形与测波点波高 |
| 6.3.6 船表压力分布 |
| 6.3.7 伴流场及船体周围水流速度分布 |
| 6.4 环境对驳运船舶水动力性能影响 |
| 6.4.1 仿真设计 |
| 6.4.2 纵向位置对驳运船舶水动力性能影响分析 |
| 6.4.3 横向位置对驳运船舶水动力性能影响分析 |
| 6.4.4 水深对驳运船舶水动力性能影响分析 |
| 6.5 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间已发表或录用的论文 |
| 攻读博士学位期间参与的科研项目 |
| 致谢 |
四、上海外高桥码头两船相撞（论文参考文献）
- [1]中国海军与南极破冰之旅[J]. 吴殿卿. 百年潮, 2021(02)
- [2]大型重载船舶与穿越船舶在吴淞警戒区水域的避让和航行风险[J]. 王宇超. 航海技术, 2021(01)
- [3]智能化技术对运输服务业劳动过程的影响研究 ——以上海洋山深水港码头智能化升级改进为例[D]. 裴倩茹. 上海财经大学, 2020
- [4]我国内河船舶海事赔偿责任限制制度研究[D]. 王梦羽. 华东政法大学, 2019(02)
- [5]大型船舶码头双船系泊水动力分析及系泊方案设计研究[D]. 曲昭宇. 江苏科技大学, 2018(03)
- [6]油码头生产作业安全风险研究[D]. 崔文罡. 大连海事大学, 2017(11)
- [7]LNG港口船舶安全监控系统的分析与研究[D]. 万金文. 大连海事大学, 2017(01)
- [8]基于贝叶斯网络的集装箱船舶碰撞致因分析[D]. 赵博宇. 大连海事大学, 2017(06)
- [9]海上拖航中的海事赔偿责任限制问题研究[D]. 孙颖. 大连海事大学, 2016(06)
- [10]限制水域运动船舶复杂粘性流场的数值模拟研究[D]. 孟庆杰. 上海交通大学, 2016(01)